Der berühmte Kleberexpress

Foto: Vom Bahnhof Wolfegg (Strecke Kißlegg – Aulendorf) in die weite Welt? Der Kleber-Express brachte bis 2003 täglich Fahrgäste von Wolfegg direkt nach München oder Freiburg. Foto vom 05.09.2004 Ingo Ehrlich

Heckeneilzug – was soll das denn sein? Der Begriff beschränkte sich auf den Bereich der Deutschen Bundesbahn, die zu Beginn der 1950ziger Jahre versuchte den ländlichen Raum an Ballungsgebiete anzuschließen. Damit wurden überregionale Verbindungen geschaffen, die Regionen ohne Fernverkehr ohne Umzusteigen mit akzeptabler Reisegeschwindigkeit und zudem noch ohne D-Zug-Zuschlag erschloss.
Wie der Name schon sagt handelte es sich um Eilzüge, die abseits der großen Hauptstrecken über Nebenbahnen oder Nebenfernbahnen fuhren. Nicht als Heckeneilzüge bezeichnet waren die Fernverbindungen, die zum Beispiel über Nebenstrecken bis ins Allgäu, Oberbayern oder den Bayerischen Wald verkehrten. Auch wenn sie bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR nicht als solche bezeichnet wurden, gab es auch dort teils kuriose Langläufe wie zum Beispiel den Eilzug Sonneberg – Leipzig.

Mit der zunehmenden Vertaktung des Regionalverkehrs störten diese Züge den Lok- und Wagenumlauf, teilweise ließen auch Streckenstilllegungen einen durchlaufenden Zugverkehr einfach nicht mehr zu. Als letzter Vertreter seiner Art war bis zum Dezember 2003 noch der Kleber-Express zwischen München und Freiburg unterwegs.

Der Fahrtweg verlief von München über Buchloe, Memmingen, Aulendorf, Bad Saulgau, Herbertingen, Sigmaringen, Tuttlingen, Donaueschingen, Neustadt im Schwarzwald über die steile Höllentalbahn nach Freiburg im Breisgau.

Der Kleber-Express war ein legendärer Eilzug, der von 1954 bis 2003 täglich auf einer 379 Kilometer langen, malerischen Nebenstrecke von München nach Freiburg fuhr. Er ist der einzige Zug in der deutschen Bahngeschichte, der nach einer lebenden Person benannt wurde – dem Hotelier Andreas Kleber aus Bad Saulgau, der die Verbindung jahrzehntelang vor der Stilllegung rettete.

Mit dem „Heckeneilzug“ durch die Idylle

• Der Zug fuhr als klassischer Heckeneilzug durch drei Regionen: das Allgäu, das obere Donautal und den Schwarzwald.
• Auf der 379 km langen Strecke gab es fast nur eingleisige Gleise (weniger als 20 Prozent waren zweigleisig).
• Die Fahrt dauerte rund viereinhalb bis sechseinhalb Stunden – eine Entschleunigung quer durch den Süden.

Der Namensgeber und sein rollendes Vermächtnis

• Andreas Kleber stammte aus einer Hotelier-Familie (Betreiber der berühmten „Kleber Post“ in Bad Saulgau).
• Als die Bundesbahn den unrentablen Dieselzug in den 1980er und 1990er Jahren mehrfach einstellen wollte, kämpfte Kleber wie ein Löwe für den Erhalt.
• Ab 1997 taufte die Deutsche Bahn den Zug offiziell in „Kleber-Express“ um, weil er ohne sein Drängen schon längst Geschichte gewesen wäre.
• Legendäre Aktion: Fahrgäste konnten über das Zugpersonal ein Lunchpaket aus dem Hotel Kleber bestellen, das Andreas Kleber am Bahnhof in Bad Saulgau eigenhändig an den Zug reichte.

Das Ende einer Ära

• Im Dezember 2003 fuhr der letzte Kleber-Express als Regional-Express (RE 21208/21213) und beendete die letzte direkte, umsteigefreie Verbindung auf dieser historischen Querbahn-Route.

Die Traktionsgeschichte

Die Bespannung des Kleber-Express spiegelt die gesamte deutsche Nachkriegs-Eisenbahngeschichte wider – vom schweren Dampfbetrieb bis zur modernen Dieseltraktion. Weil die Strecke durch unwegsames Gelände führte und erst spät teilweise elektrifiziert wurde, gab es oft spektakuläre Lokwechsel.

1. Die Dampflok-Ära (1954 bis 1965)

• Baureihe 39 (Preußische P 10): Die legendäre, schwere Personenzuglokomotive war in den ersten zehn Jahren das Standardpferd vor dem Zug auf dem bayerisch-württembergischen Abschnitt zwischen München und Aulendorf. Der letzte planmäßige Dampfeinsatz endete hier im Winter 1965.
• Baureihe 18.5 (Bayerische S 3/6): Wurde in den 1950er Jahren zeitweise für die langen Flachland- und Allgäu-Segmente genutzt.
• Baureihe 85: Die bullige Tenderlokomotive übernahm in den Anfangsjahren oft die schweren Steilstrecken-Abschnitte auf der Höllentalbahn im Schwarzwald.

2. Der Epochenwechsel auf Diesel (ab 1965)

• Baureihe V 200 / 221: Die ikonischen Großdieselloks der Bundesbahn lösten die Dampfloks ab und zogen den Zug kraftvoll über die Steigungen des Voralpenlandes.
• Baureihe 215: War in den 1970er Jahren vor allem auf dem anspruchsvollen, eingleisigen Mittelabschnitt zwischen Aulendorf und Neustadt (Schwarzwald) im Einsatz.

3. Die Ära der Baureihe 218

• Baureihe 218: Ab 1972 übernahm die universelle Diesellokomotive der Baureihe 218 schrittweise den Zug.
• Die Rekordleistung (Ab 1976): Ab diesem Jahr lief die 218 komplett von München bis Neustadt (Schwarzwald) durch. Mit dieser enormen Distanz ohne Lokwechsel schuf die DB die kilometertechnisch längste Tagesleistung einer Baureihe 218 in ihrer gesamten Unternehmensgeschichte.
• Durchgehender Einsatz (Ab 1988): Ab dem Sommerfahrplan 1988 wurde der Zug auf der gesamten Strecke (München–Freiburg) ohne Traktionswechsel direkt von einer Lok der Baureihe 218 gezogen.

4. Elektrischer Abschnitt (Freiburg – Neustadt)

• Baureihe 139 / 143: Da die Höllentalbahn zwischen Freiburg und Neustadt bereits früh elektrifiziert war, kamen hier E-Loks zum Einsatz. Bevor die 218 die Gesamtstrecke übernahm, zog die Baureihe 139 den Zug auf diesem letzten Teilstück. Ab 1994 wurden die Elektroloks in Richtung Neustadt sogar als Schiebehilfe für die Dieselloks genutzt.