Hier dokumentieren wir die Entwicklung des deutschen Premium-Fernverkehrs von den Anfängen der Deutschen Bundesbahn (DB) bis zur heutigen Deutschen Bahn AG (DB AG). Tauchen Sie ein in die Jahrzehnte einer Zuggattung, die das Reisen in Deutschland revolutioniert und das Land mobil gemacht hat.
Foto Gerhard Lieberz: 601 004 als IC 163 (Wiesbaden – München) am 30.05.1978 in Wiesbaden.
Das System IC ’71: Konzeption und Netzknoten
Am 26. September 1971 leitete die Deutsche Bundesbahn mit der Einführung des Intercity-Netzes eine strukturelle Transformation des Fernverkehrs ein. Das System basierte auf vier Linien, die im Zwei-Stunden-Takt betrieben wurden. Wissenschaftlich und betrieblich wegweisend war die konsequente Verknüpfung dieser Linien an definierten Systemknotenpunkten. Knotenbahnhöfe des so entstehenden 3.700 Kilometer langen Netzes waren Dortmund, Köln, Hannover, Mannheim und Würzburg. Dies ermöglichte den Reisenden einen direkten, zeitsparenden Korrespondenzanschluss am selben Bahnsteig.
Mit diesem damals weltweit einzigartigen Konzept knüpfte die Deutsche Bundesbahn wieder an die Schnellverkehrskonzepte der Vorkriegszeit an, wobei nun nicht mehr der Verkehr von und nach Berlin im Fokus stand, sondern die Verbindung der wichtigsten Wirtschaftszentren des Landes.
In der Anfangsphase war das Angebot als reiner Premiumverkehr exklusiv der 1. Wagenklasse vorbehalten. Als Fahrzeuge wurden zunächst die ursprünglich für die TEE-Züge gebauten Diesel-Triebzüge der Baureihe 601 eingesetzt, von denen vier Stück nach Einbau einer Gasturbine eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erzielten (Baureihe 602). Ab 1973 stellte die DB zusätzlich sechs Elektro-Triebzüge der Baureihe 403 mit jeweils 183 Sitzplätzen in Dienst. Zusätzlich standen für diese Züge auch die sechsachsigen Schnellzuglokomotiven der Baureihe 103 zur Verfügung.
Das Konzept IC ’79: Systematischer Stundentakt und Klassenintegration
Foto Klaus Ratzinger: 103 181 mit IC 515 am 29.04.1984 auf der damals noch zweigleisigen Strecke Augsburg – München in der Nähe von Augsburg-Hochzoll.
Unter dem betrieblichen Leitmotiv „Jede Stunde, jede Klasse“ reformierte die DB zum Sommerfahrplan 1979 das IC-System grundlegend. Die Umstellung auf einen strikten Ein-Stunden-Takt und die fahrplanmäßige Integration der 2. Wagenklasse führten zu einer massiven Steigerung der Beförderungskapazitäten und Fahrgastzahlen. Fahrzeugtechnisch markiert diese Ära den verstärkten Einsatz von klimatisierten Großraumwagen der Gattung Bpmz sowie der Baureihe 103, die mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h das technologische Rückgrat des Netzes bildete. Das IC-’79-Konzept gilt in der Verkehrsplanung als direkter Vorläufer des heutigen integralen Taktfahrplans in Deutschland.
Zur 150-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen wurde mit dem Sommerfahrplan 1985 das Angebot weiter verbessert. Fünf statt vier Linien bedienten nun das bewährte IC-Netz. Dies führte zu einem höheren Zugangebot auf der sehr stark frequentierten Rheinstrecke sowie zu nachfragegerechten Zugläufen, die der Mehrzahl der Reisenden das Umsteigen ersparten. Zudem wurde der Fughafen Frankfurt in das IC-Netz integriert. Ab 1987 verdrängte die erste in Serie gebaute Drehstrom-Streckenlokomotive der Welt, die Baureihe 120, sukzessive die Baureihe 103.
Erst mit der durchgehenden Eröffnung der Neubaustrecken Hannover – Würzburg sowie Stuttgart – Mannheim löste 1991 der ICE den Intercity als hochwertigsten Zug der Bundesbahn ab. Nachdem der ICE die ursprünglichen Aufgaben der IC-Züge übernommen hatte, wurden sukzessive Interregio-Leistungen in IC-Züge umgewidmet.
Strukturwandel ab 1994: Die Ära der Deutschen Bahn AG
Foto Peter Pfister: 120 108 mit IC Nürnberg – Stuttgart am 12.09.2018 an der ehemaligen Blockstelle Eichholz.
Mit dem Inkrafttreten der Bahnreform am 1. Januar 1994 und der Fusion von DB und DR zur Deutschen Bahn AG veränderte sich die Rolle des Intercitys innerhalb der Zuggattungshierarchie. Durch den fortschreitenden Ausbau des Intercity-Express-Netzes (ICE) wanderte der IC schrittweise in die zweite Ebene des SPFV. Seine primäre Funktion verlagerte sich auf die flächendeckende Erschließung der Regionen abseits der Neubaustrecken sowie auf die Bedienung grenzüberschreitender EuroCity-Relationen (EC). Auch das Corporate Design spiegelte diesen Wandel wider: Das klassische Farbschema in Purpurrot/Beige bzw. Orientrot wich dem heutigen verkehrsroten und lichtgrauen IC-Farbschema. In den 2010er-Jahren folgte mit dem Intercity 2 (Doppelstock-Wendezüge) eine technologische Zäsur in der Fahrzeugbeschaffung für das IC-Netz.
Bestände und Forschungsschwerpunkte unseres Archivs
Unser Archiv versteht sich als Anlaufstelle für historisch und technisch Interessierte. Wir strukturieren unsere Bestände in folgende Fachbereiche:
- Fahrplan- und Netzchronologie: Systematische Sammlung von Buchfahrplänen, Kursbüchern und Netzgrafiken zur Rekonstruktion von Linienführungen und Zugläufen.
- Fahrzeugtechnik & Traktion: Technische Dokumentationen und Entwicklungsgeschichten der prägenden Triebfahrzeuge (u.a. BR 103, 111, 120, 218) sowie der UIC-X- und UIC-Z-Wagengattungen.
- Betriebliches Bild- und Textarchiv: Historische Fotografien und zeitgenössische Fachberichte zur betrieblichen Infrastruktur des IC-Verkehrs.
Unser Archiv sichert und verwahrt nicht nur eigene Unterlagen, sondern nimmt als offenes Archiv gezielt auch externes Sammlungsgut auf, das thematisch zu unserem Sprengel passt. Unser Kurator nimmt Ihre Anfrage gerne entgegen.