Bayerische Ludwigsbahn

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Bayerische Ludwigsbahn - Keimzelle der Deutschen Eisenbahn

Obwohl der Bayerischen Innenministers Grafen Armansperg auf Basis der Erfahrungen des Direktors des Bayerischen Wasser- und Straßenbaus, von Baader mit Schreiben an den Rat von Nürnberg und Fürth empfahl, erschien mangels Unterstützung durch das bayerische Königshaus erst am 2. Januar 1833 in der Allgemeinen Handlungszeitung ein Aufruf zur Gründung einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth mit dem Appell (...) „Eilen wir uns, Süddeutschland den Ruhm der ersten deutschen Eisenbahn zu sichern.“ Dennoch waren die Bedenken weiter sehr groß. Insbesondere wurde dagegen angeführt, dass Waren auf der relativ kurzen Strecke zweimal umzuladen seien und der Personenverkehr die Existenzmöglichkeit der Fuhrleute erheblich einschränken werde. Begünstigt durch die Berichte aus England wurde am 14. Mai 1833 eine Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth gegründet. Das erforderliche Kapital von 132.000 Gulden konnten die Hauptinitiatoren Georg Zacharias Platner und Johannes Scharrer erfolgreich platzieren, trotz aller Bedenken, ob die angegebene Rendite von 12 2/3 % erreicht werden könne. Bekanntlich konnte bereits 1836 eine Verzinsung von 20% erzielt werden, was spätere Kapitalzeichnungen bei anderen Bahnprojekten entscheidend begünstigte. Der bayerische Staat zeichnete lediglich zwei Stück der Aktien, entscheidender war aber die Zustimmung des Königs Ludwig I. der Bahn seinen Namen zu geben und die Freistellung des bayerischen Straßenbauingenieurs Paul Camille Denis für den Bahnbau. Die Trassenführung erfolgte denkbar einfach entlang der fast kerzengeraden Chaussee zwischen den bedeutenden fränkischen Städten, die als meistfrequentierte Straßenverbindung Bayerns galt. Bei Stephenson in Newcastle wurde die Lokomotive bestellt, die als Ladung von 19 Stücken mit über 100 Einzelteilen und einem Gewicht von etwa 8,5 Tonnen mit allen denkbaren Transport- und Zollproblemen in Nürnberg eintraf und dort zusammengebaut werden musste. Die nur 4,38 m langen und mit 14 kg/m sehr leichten Schienen stammten aus Neuwied von der Firma Remy & Co., die Waggons von heimischen Lieferanten. Mit Investitionen von 170.000 Gulden wurde das Budget  deutlich überschritten, nachdem es zu diesem Zeitpunkt noch keine Enteignungsgesetze und auch sonst keine Erfahrungen mit dem Bau von Eisenbahnen nach englischem Vorbild in Deutschland gab. Nachdem die ersten Probefahrten zunächst noch mit Pferden, dann auch mit der Lokomotive „Adler“ erfolgreich verliefen folgte am 7. Dezember 1835 die viel beachtete feierliche Eröffnung der Bayerischen Ludwigsbahn mit der Dampflokomotive Adler, die neun Personenwaggons zog. Schon einen Tag später setzte der Regelbetrieb ein, der stündliche Verbindungen zwischen den beiden Städten vorsah, wobei die Abfahrtszeiten in Fürth zur vollen Stunde von 7 Uhr früh bis 18 Uhr abends und in Nürnberg jeweils zur halben Stunde von 6.30 früh bis 17.30 abends lagen. Allerdings waren die überwiegenden Zugleistungen mit Pferden bespannt. Nur bei den Zügen um 12.30 und 13.30 Uhr ab Nürnberg hatte der aus England stammende Lokführer Wilson die Ehre den Zug mit der Lokomotive Adler zu befördern. War doch der Transport der hierfür notwendigen Steinkohle bzw. Koks mit Pferdefuhrwerken aus Böhmen, der Oberpfalz und gar aus dem Saargebiet recht teuer war. Nachdem 1836 eine weitere Stephenson-Lokomotive mit dem Namen „Der Pfeil“ in Dienst gestellt worden war waren an Werktagen vier und an Sonn- und Feiertagen fünf Zugpaare mit Dampflokomotiven bespannt um das große Interesse befriedigen zu können, ehe ab 1863 der Pferdebetrieb ganz eingestellt wurde. Entsprechend freundlich sah auch die Wirtschaftlichkeit der Ludwigsbahn aus. Bis 1855 wurden nie unter 12% Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet. Doch die Konkurrenz der Nürnberg-Fürther Pferdestraßenbahn , die zudem ab 1896 elektrisch betrieben wurde, ließ die Bedeutung der ersten Eisenbahnstrecke für den öffentlichen Verkehr später zunehmend sinken, so dass die Betriebseinstellung am 31. Oktober 1922 erfolgte. Die Lokomotive „Der Adler“ war bereits 1857 verschrottet worden. Zur 100-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen ließ die Deutsche Reichsbahn 1935 einen fahrtüchtigen Nachbau der Lokomotive erstellen, der am 17. Oktober 2005 beim Brand des Lokomotivdepots des Verkehrsmuseums in Nürnberg West schwer zerstört wurde und nach Beschluss des Vorstandes der Deutschen Bahn AG 2007 wieder betriebsfähig rekonstruiert worden ist.

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>>> zur Übersicht "Erste Eisenbahnstrecken Deutschlands"

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