Einleitung

Definition des Reichsgerichts aus dem Jahre 1876 des Begriffes Eisenbahn

Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften - Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon durch die eigene Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usf. - bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßige gewaltige, je nach den Umständen nur bezweckterweise nützliche oder auch Menschenleben vernichtende und menschliche Gesundheit verletzende Wirkung zu erzeugen fähig ist.

Es ist die höchste Eisenbahn! - Der schwierige Weg zum Eisenbahnbau in Deutschland

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Die Rahmenbedingungen für das Aufgreifen der in England entwickelten und umgesetzten Eisenbahntechnik waren in Deutschland Anfang des 19. Jahrhunderts mehr als schlecht. Die Einwohnerzahl der größten deutschen Städte war unbedeutend. Im Jahre 1800 wurden für Berlin 172.000 und für Hamburg 130.000 Einwohner ausgewiesen. Es folgten Dresden (61.000 Einwohner), Breslau (54.000 Einwohner), Köln (41.000 Einwohner) und München mit 40.000 Einwohnern. Selbst ehemals aufstrebende Handelsstädte wie Nürnberg waren von etwa 50.000 Einwohnern in ihrer Blütezeit bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts auf etwa 25.000 Einwohner zurückgefallen. Was waren die Gründe für diese Struktur? Zum einen fehlte aufgrund der Lage dem Großteil Deutschlands der Zugang zu den Weltmeeren, der für einen florierenden Handel damals unverzichtbare Vorrausetzung war. Zum anderen boten die vorhandenen Wasserwege oftmals auch keinen ausreichenden Ersatz als Transportweg. Lag doch das Mündungsgebiet des Rheins nicht in deutscher Hand, wie dies auch bei der Donau als bedeutende Wasserstraße der Fall ist. Darüber hinaus konnten Flüsse zwar flussabwärts leicht befahren werden, aber Transporte flussaufwärts gestalteten sich schon wesentlich schwieriger. Die topografischen Verhältnisse erschwerten zum anderen großteils die Anlage von Kanälen als Handelswege. Als einzige flächendeckende Alternative stand somit überwiegend nur der Landweg zur Verfügung. Aber hier waren die Verkehrsverhältnisse sehr unbefriedigend. Erst 1753 wurde von Nördlingen nach Oettingen die erste Kunststrasse Deutschlands gebaut. So ist es nicht verwunderlich, dass selbst Anfang des 19. Jahrhunderts vor allem im Herbst und Frühjahr die Straßen schlecht passierbar waren. Haupthindernis für die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland war zudem die ausgeprägte Kleinstaaterei. Deutschland stand unter keiner einheitlichen Reichsführung. Vielmehr herrschten Fürsten über ihre jeweiligen Territorien. Im Erbfall wurden diese Territorien dann unter den Erbberechtigten aufgeteilt, wobei diese Aufteilung nicht nach zusammenhängenden Bezirken erfolgte, sondern jeweils gleich wichtige einzelne Amtsbezirke den Erben vermacht wurden. So entstand ein Flickenteppich immer kleinerer Herrschaftsgebiete, die zunehmend wirtschaftlich nicht überlebensfähig waren. Als wichtige Einnahmequelle erhoben die jeweiligen Fürsten Zölle, die zusätzlich den Handel erschwerten. In Notzeiten war oftmals die Ausfuhr etwa von Vieh und Getreide in benachbarte Fürstentümer verboten. Dies führte zur Notwendigkeit, die Einwohnerzahl der Städte zu beschränken, um auch in Notzeiten unabhängig von der Einfuhr von Gütern und Nahrung zu sein. Einwanderungs- und Heiratsverbote sowie Gewerbebeschränkungen waren die Regulative für die Entwicklung der Einwohnerzahlen. Deutschland hatte sich zudem erst 1813 seines gefährlichen Widersachers Napoleon siegreich entledigt und in den meisten Staaten mussten Verwaltung und Staatsaufsicht nach der Befeiung wieder neu aufgebaut werden. In den einzelnen Landesteilen galt unterschiedliches Recht und es gab keine einheitliche Währung. Die auf Druck der französischen Revolution in Deutschland eingeführten Reformen, wurden Anfang des 19. Jahrhunderts auf Initiative der herrschenden Fürsten wieder sukzessive aufgehoben. Der Partikularismus stand nun also wieder in voller Blüte und das Bürgertum verlor zunehmend seine noch jungen Bürgerrechte. Die Fürsten standen dem technischen Fortschritt ablehnend gegenüber, ahnten sie doch, dass eine Eisenbahn vor Staatsgrenzen nicht Halt machen würde und somit ihr Machtanspruch in Gefahr war. Aber selbst die ablehnende Haltung der Fürsten konnte den technischen Fortschritt nicht aufhalten, obwohl auch das damalige Finanzsystem nicht auf den erheblichen Mittelbedarf für den Bau und den Betrieb von Eisenbahnen vorbereitet war. Die Kunde aus dem fernen Nordostengland über die Eröffnung der etwa 40 km langen Stockton-Darlington Railway, die 1825 neben Pferden auch erstmals Lokomotiven für den öffentlichen Verkehr einsetzte begeisterte entscheidende Vordenker in Deutschland. Neben Friedrich List war Ritter Joseph von Baader einer der wichtigsten Befürworter von Eisenbahnen. König Max I. von Bayern ermöglichte 1825 Ritter von Baader den Bau einer Probebahn im Schlosspark von Nymphenburg (München). Baader, der schon lange Versuche betrieben hatte, den Roll-Widerstand von Fuhrwerken zu senken, konnte im März 1826 auf der Probebahn belegen, dass ein Pferd fünfzig bis sechzig Mal mehr Lasten auf Schienen als auf Straßen ziehen konnte. Im 1825 frisch inthronisierten König Ludwig I von Bayern fand von Baader einen aufgeschlossenen Förderer des Eisenbahngedankens. König Ludwig I. von Bayern vertrat eine gemäßigt liberale Politik, hob 1825 die Pressezensur auf und ergriff die Initiative zur Schaffung des Süddeutschen Zollvereins 1829. Auch wenn König Ludwig I. ab der Deutschen Revolution 1848/1849 wieder eine zunehmend reaktionäre Politik vertrat und zudem vom Bau eines Kanals zwischen Main und Donau beseelt war, war dies ein günstiger Zeitpunkt für die Fortentwicklung der Eisenbahn in Deutschland. Noch 1826 empfahlen die bayerische Regierung und König Ludwig I. den Städten Nürnberg und Fürth den Bau einer Eisenbahn zwischen beiden Städten. Zählte doch die Chaussee, die beide Städte verband zur Meistfrequentiertesten im Königreich Bayern und auch die Topografie gestattete ohne Weiteres einen Bau. Obwohl die Regierung im Sommer 1827 den erfahrenen Ingenieur Friedrich August Pauli, der 1817 bis 1821 in Manchester gelebt hatte, zwecks Ausarbeitung von Plänen und Kostenvoranschlägen nach Nürnberg schickte, kam das Projekt dennoch nicht weiter. Zwar unterstützte insbesondere der Bürgermeister von Fürth Franz Joseph von Baeumen den geplanten Eisenbahnbau, doch Kaufleute von Nürnberg und Fürther sowie die jeweiligen Stadtverwaltungen waren nicht ausreichend zu überzeugen. Hatten doch verschiedene Berechnungen ergeben, dass der Gütertransport per Bahn erheblich teurer als die bisherigen Transportmittel sein werde und das Umladen auf die relativ kurze Eisenbahnstrecke einen unverhältnismäßigen Mehraufwand mit sich bringe. Jahre später half eine glückliche Fügung weiter. Der angesehene Nürnberger Kaufmann Johannes Scharrer, der dem Bahnprojekt ursprünglich ablehnend gegenüberstand, wurde 1832 zur Bayerischen Kommission nach Berlin berufen, um dort als Fachmann bei Zollverhandlungen zur Seite zu stehen. Namhafte preußische Ingenieure überzeugten Scharrer, den Gedanken an den Bau einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth wieder aufzugreifen. Wieder in Nürnberg zurück führte dies zum Wiederaufleben der Initiative zum Bau einer mit Lokomotiven betrieben Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth. Genau in diese Zeit fällt dann am 1. Januar 1834 die Gründung des Deutschen Zoll- und Handels-Vereines unter der Führung Preußens. Damit war der ordnungspolitische Rahmen zum Austausch von Gütern gesetzt, von dem die Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland entscheidend profitieren konnte. Jetzt war die Zeit reif, die Ideen der Visionäre und der technischen Pioniere endlich umzusetzen und damit auch tiefgreifende soziale wie wirtschaftliche Umwälzungen auszulösen.

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