Schienenbusse

Renaissance der regionalen Mobilität

Sonderfahrt nach Franken in die Volkacher Mainschleife mit dem einmotorigen Schienenbus 795 240 und einem Beiwagen am 14. September 1991 auf der Nebenbahn Seligenstadt-Volkach.  Foto Ingo Ehrlich
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von Ingo Ehrlich
Schon in der Anfangszeit der Deutschen Bundesbahn erwies sich der Betrieb auf den zahlreich vorhandenen Nebenbahnen weder der wachsenden Konkurrenz der Straße noch den wirtschaftlichen Anforderungen gewachsen.

Die wenigen verbliebenen Triebwagen aus der Zeit der Deutschen Reichsbahn waren relativ störanfällig und zeichneten sich durch einen hohen Energieverbrauch aus. Auch erschienen diese Fahrzeuge den Reisenden ebenso wenig zeitgemäß wie die sonst auf Nebenbahnen landauf, landab eingesetzten Garnituren aus Dampflok und Personenwagen (meist noch aus der Länderbahnzeit). Darüber hinaus erforderte der Betrieb selbst kurzer Nebenbahnenstrecken wie etwa der von Kirchenlamitz-Ost nach Weißenstadt (siehe Premium-Beitrag) übermäßig viel Personal.

Bei den eher bescheidenen Verkehrsströmen standen Ertrag und Kosten somit zwangsläufig in keiner vernünftigen Relation. Da man aber aufgrund der neue Rahmenbedingungen gezwungen war, der Wirtschaftlichkeit eine höhere Priorität einzuräumen, griff die Deutsche Bundesbahn in ihrer Not auf eine Idee zurück, die bereits in den 1920er-Jahren auf Kleinbahnen in Frankreich Einzug gehalten hatte: Omnibusse auf Schienen.
Aber auch in Deutschland war dieses Konzept nicht unbekannt. In den 1930er-Jahren führte diese Idee bei der Deutschen Reichsbahn beziehungsweise den damals zahlreich vorhandenen Privatbahnen zum Henschel- und Wismarer Schienenbus. Und nun sollte der Schienenbus – quasi als Retter der Nebenbahnen – helfen, den Betrieb grundlegend rationeller zu gestalten.

Schon 1984 Kult: Ein zweimotoriger Schienenbus der Baureihe 798 (ohne Steuerwagen) auf der heute abgebauten Strecke Augsburg-Welden. Foto Ingo Ehrlich

Ab 1950 erprobte die Deutsche Bundesbahn zwölf einmotorige Schienenbus-Prototypen in drei verschiedenen Ausführungen. Elf Fahrzeuge hatten einen Achsstand von 4,5 Metern und eines von 6 Metern, der später zur Norm wurde.

Von 1952 bis 1958 erfolgte die Auslieferung der insgesamt 557 einmotorigen Serienfahrzeuge, die neben der Waggonfabrik Uerdingen auch von anderen Herstellern gebaut wurden. Der dieselbetriebene zweiachsige Triebwagen mit einem im Fahrgestell eingebauten 110-PS-Motor war in Leichtbauweise erstellt und wog zirka 12 Tonnen. Alle Schienenbusse waren auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt, auch wenn später stärkere Motoren mit 130 beziehungsweise 150 PS verwendet wurden. Damit konnten sie gegebenenfalls auch auf Hauptbahnen eingesetzt werden. Teilweise hatten die Fahrzeuge Oberlichter im Stirnbereich, auf die später wegen der Sonnenblendung verzichtet wurde.
Die einmotorigen Schienenbusse, welche die Bezeichnung VT 95 (später Baureihe 795) erhielten, unterschieden sich von den später folgenden zweimotorigen Fahrzeugen mit der Bezeichnung VT 98 beziehungsweise 798 nicht nur in der Anzahl der Motoren: Hatten die einmotorigen Schienenbusse noch eine automatische Scharfenberg Mittelpuffer-Kupplung mit Stoßbügeln, wurde diese bei den Nachfolgern durch Schraubenkupplungen und Puffer ersetzt, um auch normale Güterwagen anhängen zu können. Auch verfügten sie über einen Steuerwagen, was das Umfahren der Beiwagen in Endbahnhöfen überflüssig machte – der Wagenführer wechselte einfach in den Führerstand des Steuerwagens. Daneben erhielten die 1955 bis 1962 in Dienst gestellten zweimotorigen Triebwagen – insgesamt 329 Stück – verbesserte Laufgestelle.
Während die Baureihe 795 schon 1980 ausgemustert wurde, wurden 1988 noch 47 Motorwagen der Baureihe 798 auf den Einmannbetrieb umgerüstet. Das bedeutete den Einbau von Außenspiegeln, pneumatisch zu schließenden Türen sowie eines Zähltischs für den Fahrkartenverkauf. Der letzte planmäßige Einsatz eines Schienbusses bei der DB AG erfolgte am 21. Mai 1999 zwischen Tübingen und Entringen. [/hidepost]

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