Intercity

Intercity - Erfolgskonzept in Sachen Geschwindigkeit und Komfort

Baureihe 601 (darunter 008) am 1.04.1974 im Bw München.  Foto Andreas Janikowski.

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von Ingo Ehrlich
„Deutschland im 2-Stunden-Takt“ – das war der Slogan der Deutschen Bundesbahn zur Einführung des ersten Intercity-Netzes im Winterfahrplan 1971/1972. Erreicht werden sollte dies durch die Verknüpfung von vier Hauptverkehrslinien, auf denen leistungsstarke Züge 33 Städte in ganz Deutschland miteinander verbanden. Knotenbahnhöfe des so entstehenden 3.700 Kilometer langen Netzes waren Dortmund, Köln, Hannover, Mannheim und Würzburg, in denen man dann bequem am gleichen Bahnsteig von Intercity zu Intercity umsteigen konnte. Mit diesem damals weltweit einzigartigen Konzept knüpfte die Deutsche Bundesbahn wieder an die Schnellverkehrskonzepte der Vorkriegszeit an, wobei nun nicht mehr der Verkehr von und nach Berlin im Fokus stand, sondern die Verbindung der wichtigsten Wirtschaftszentren des Landes.

Obwohl dieses Spitzenangebot nur Fahrgästen der 1. Klasse vorbehalten und darüber hinaus zuschlagpflichtig war, erwies sich das Konzept als sehr erfolgreich. Die Bilanz: 48 Prozent Fahrgastzuwachs in den Intercity-Zügen beziehungsweise 16 Prozent im gesamten DB-Fernverkehr.

Als Fahrzeuge wurden zunächst die ursprünglich für die TEE-Züge gebauten Diesel-Triebzüge der Baureihe 601 eingesetzt, von denen vier Stück nach Einbau einer Gasturbine eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erzielten. Ab 1973 stellte die DB zusätzlich sechs Elektro-Triebzüge der Baureihe 403 mit jeweils 183 Sitzplätzen in Dienst. Die Züge bestanden jeweils aus den beiden Endwagen sowie einem Großraumwagen und Abteilwagen mit Speiseraum und Sekretariat.

Mit Einsetzen der Wirtschaftskrise 1973 stoppte die positive Entwicklung jäh. Um dem Intercity-Netz weitere Fahrgäste zuzuführen, setzte die Bundesbahn daher von 1973 bis 1978 City-D-Züge ein. Diese DC-Züge sollten dreimal täglich die Anbindung nicht an das IC-Netz angeschlossener Wirtschaftsräume sicherstellen. Dennoch fehlten dem vor allem auf Geschäftsreisende zugeschnittenen Konzept in der verkehrsschwächeren Zeit über Tag die Fahrgäste. Andererseits verlangte die Überlastung einzelner Linienabschnitte die Einführung eines schnelleren Taktes. Deshalb weitete die Deutsche Bundesbahn ihr Spitzenangebot auch auf Fahrgäste der 2. Klasse aus (die beiden Wagenklassen der neuen IC-Züge wurden durch den Speisewagen getrennt) und führte einen 1-Stunden-Takte auf den bestehenden vier Linien ein. Und so startete die Deutsche Bundesbahn mit dem Slogan „Jede Stunde – jede Klasse“ richtungsweisend in den Sommerfahrplan 1979.

Gleichzeitig bedeutete dieses neue Konzept das Aus für die letzten noch eingesetzten Triebzüge, die alle nur die 1. Klasse führten.

Klassischer Intercity-Zug mit 103 154 im Rheintal 1987 (Strecke Karlsruhe–Basel). Foto Ingo Ehrlich

Doch die hohe Nachfrage brachte die eingesetzten Triebzüge schnell an ihre Kapazitätsgrenzen, sodass sie sukzessive durch Lok- und Wagengarnituren ersetzt wurden. Besonders die 200 km/h schnelle Elektro-Lokomotive der Baureihe 103 prägte jahrelang das Bild des klassischen Intercity, ehe sie ab 1987 Konkurrenz durch die Baureihe 120 erhielt.

Zur 150-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen wurde mit dem Sommerfahrplan 1985 das Angebot weiter verbessert. Fünf statt vier Linien bedienten nun das bewährte IC-Netz. Dies führte zu einem höheren Zugangebot auf der sehr stark frequentierten Rheinstrecke sowie zu nachfragegerechten Zugläufen, die der Mehrzahl der Reisenden das Umsteigen ersparten. Zudem wurde der Fughafen Frankfurt in das IC-Netz integriert.

Erst mit der durchgehenden Eröffnung der Neubaustrecken Hannover – Würzburg sowie Stuttgart – Mannheim löste 1991 der ICE den Intercity als hochwertigsten Zug der Bundesbahn ab. Nachdem der ICE die ursprünglichen Aufgaben der IC-Züge übernommen hatte, wurden sukzessive Interregio-Leistungen in IC-Züge umgewidmet, sodass es unter Verwendung eines zuletzt teils recht alten Wagenparks zu einer Renaissance des Intercity gekommen ist.

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