Neubau-Dampfloks

Das Neubaudampflokprogramm – bewährte Technik in neuem Gewand

von Thomas Böttger
Nach der bedingungslosen Kapitulation des nationalsozialistischen Regimes  hatte 1945 die Deutsche Reichsbahn ein schweres Erbe anzutreten. Denn auch die Schäden durch kriegerische Kampfhandlungen an den Bahnanlagen waren immens, das wirtschaftliche Leben in Deutschland lag faktisch am Boden. Auch bei dem rollenden Material gestaltete die Situation äußerst schwierig, fast die Hälfte der vorhandenen Triebfahrzeuge, hauptsächlich Dampflokomotiven, war nicht mehr einsatzfähig.

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Besonders schlecht waren die Startbedingungen in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ), da die Sowjetische Militäradministration Deutschland (SMSD) versuchte, so viel wie möglich an Reparationsgütern aus ihrem Einflussbereich herauszuholen. Verständlich wird diese Politik jedoch, wenn man sich die immensen Kriegsschäden betrachtet, welche die Deutsche Wehrmacht beim Angriff auf die Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken (UdSSR) verursacht hat. Besonders interessierten die „Freunde“ die modernen Einheits- und Kriegslokomotiven sowie sämtliche Elektrolokomotiven. Auch für den Transport der beschlagnahmten Güter Richtung Osten musste die Deutsche Reichsbahn aufkommen. Befehlsmäßig gründete die SMSD dafür Transport-Kolonnen, welche überwiegend mit fast werksneuen 52ern bis zur polnisch-russischen Grenze (Brest) fuhren. Um den Schienenverkehr einigermaßen wieder in Gang zu bringen, konnte die DR nur den ihr verbliebenen Lokbestand aufarbeiten und so effektiv wie möglich einsetzten. Die Beschaffung von dringend benötigten Neubaulokomotiven blieb über Jahre nur Wunschdenken, da das Potsdamer Abkommen Deutschland den Bau von Lokomotiven nicht gestattete. Da die klassischen „Lokschmieden“ im II. Weltkrieg Rüstungsgüter produziert hatten, wurden diese demontiert oder waren mit der Herstellung von Reparationsgütern voll ausgelastet. So baute beispielsweise die Lokfabrik in Babelsberg seit 1947 als Wiedergutmachung Dh2-Schmalspurschlepptenderlokomotiven (kyrillische Gattung „Gr“) für die sowjetischen Besatzer. Doch damit nicht genug, die Beschlagnahmungs-Kommandos der SMSD interessierten sich auch für die leistungsfähigen Lokomotiven der Baureihen 99.60-71 und 99.73-76 und ließen etliche diesen Maschinen abtransportieren. Damit trat vor allem im Bereich der 750 mm-Schmalspurbahnen ein akuter Lokmangel ein. Da die Deutschen Reichsbahn 1949 auch alle ehemaligen Klein- und Privatbahnen, nebst eines überaltertem Fuhrparks übernehmen musste, wurde dieses Problem nicht kleiner. Deshalb beauftragte die DR im Jahre 1950 den VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg mit der Entwicklung einer 1`E1`h2-Tenderlokomotive in 750 mm-Spurweite. Möglich wurde dies, da die Sanktionen für den Lokomotivbau 1949 von den Besatzungsmächten aufgehoben wurden. Da die DR ihren Brennstoffbedarf mit mehr von den großen Steinkohlenzechen im Westen Deutschlands und Schlesiens decken konnte, sollte die neue Maschine, wie alle nachfolgenden Baureihen, für Braunkohlenfeuerung geeignet sein. Dies geschah alles unter Zeitdruck, deshalb nahm man die bewährte Einheitslok der Baureihe 99.73-76 als Vorbild für die erste Neubaulokomotive der Deutschen Reichsbahn. So stand bereits am 12.08.1952 mit der 99 771 die erste Nachkriegs-Reichsbahndampflok zur Werksabnahme bereit.

Auch im Bereich der 1.000 mm-Schmalspurbahnen sah die Triebfahrzeugsituation nicht viel besser aus. Hier existierte zwar ebenfalls eine leistungsstarke Konstruktion, welche aber 1930 nur in drei Exemplaren gefertigt wurde. Durch die Kriegwirren waren hatte es zwei dieser Maschinen nach Norwegen verschlagen, so dass der Reichsbahn nur noch die 99 222 zur Verfügung stand.  In Anlehnung an diese Konstruktion lieferte LKM von 1954 bis 1956 17 Stück einer 1´E1´h2-Neubautenderlokomotive, welche bereits, als besonderes Merkmal von DR-Neubau- und Rekolokomotiven, mit einen Mischvorwärmanlage ausgerüstet wurden. Eingesetzt wurden sie anfangs auf der Strecke  Eisfeld – Schönbrunn in Thüringen, kamen aber 1966, nach deren Stilllegung, nach Wernigerode.

Natürlich benötigte die Deutsche Reichsbahn auch dringend neue Regelspurlokomotiven. Hierbei wollte man aber nicht einfach die Technik der 1930er Jahre neu auf die Schienen stellen, sondern mit richtigen Neukonstruktionen punkten. Da die DR dringend eine leistungsstarke Schlepptenderlok benötigte, bestellte man 1951 bei LKM drei Prototypen der „Universallok“ BR 25 / 25.10. Diese Maschine wollte man hauptsächlich vor Personen- und mittelschweren Güterzügen einsetzen. Zur Leipziger Herbstmesse 1954 konnte die 25 001 präsentiert werden, die Kohlenstaublok 25 1001  (System Wendler) bewegte sich erst im Juni 1955 das erste Mal unter Dampf. Inzwischen hatte die Deutsche Reichsbahn aber ändere Pläne und das Interesse in diesen Maschinen verloren, so dass eine Serienfertigung nicht zustande kam.

Vor allem für den Berufsverkehr in den Ballungsgebieten brauchte die DR eine leistungsstarke Personenzugtenderlokomotive, welche auch mal im Güterzugdienst aushelfen konnte. Deshalb löste man 1951 bei dem VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ in Hennigsdorf (LEW) eine Entwurfsbestellung aus. Deren Entwicklung erfolgte mit Orientierung an der Baureihe 86, gleichzeitig brachte man aber neue Komponenten, wie Blechrahmen, Heißdampfregler und den typischen Mischvorwärmer ein. Ebenfalls im Herbst 1954 zeigt man mit Stolz die werksneue 65 1001 in Leipzig, welche die ebenfalls präsente 25 001 sofort in den Schatten stellte. Immerhin bewährte sich die Reichsbahn-65er recht gut, so dass 72 Exemplare die Werkhallen verließen. Gelobt wurde immer wieder das überdurchschnittlich gute Anzugsvermögen, welches sich besonders im Vortortverkehr bezahlt machte. Versuchsweise rüstete man die 65 1004 mit der Kohlenstaubfeuerung System Wendler aus, damit blieb sie die einzige deutsche Tenderlok mit dieser Art der Feuerbeschickung.

Weniger erfolgreich verlief da der Werdegang der zweiten Tenderlokomotive des Neubauprogrammes der DR, welche als Baureihe 83.10 eingereiht wurde. Diese Maschine bekam die Öffentlichkeit erstmals im Frühjahr 1955 zu sehen. Rein optisch war sie der 65er sehr ähnlich und sollte neben älteren Länderbahnloks insbesondere die Einheitsloks der BR 86 ablösen. Wegen einiger ungelöster konstruktiver Mängel erreichten die 27 Lokomotiven dieser BR jedoch nicht einmal ein Dienstalter von 20 Jahren. Die 86er Tenderloks hingegen fuhren 60 Jahre bei der Deutschen Reichsbahn und das trotz „Abmagerungskuren“ bei den Übergangs-Kriegsausführungen (ÜK).

Die mit 133 Exemplare zahlenmäßig größte Neubaudampflok war die Baureihe 23.10 (ab 1970 BR 35.10), deren ersten beiden Baumuster 23 1001 und 23 1002 zur Jahreswende 1955/56 fertig gestellt waren. Bei der Entwicklung der 23er profitierte man von den Erfahrungen, welche bereits bei den anderen Maschinen des Neubaulokprogrammes gesammelt hatte. Eigentlich kann man hierbei fast von einer Universallok sprechen, denn auf Grund ihrer Laufruhe setzte man diese Loks sogar im Schnellzugdienst ein. Aber auch auf Strecken im Hügelland zog sie anstandslos schwere Züge, da das optimal durchkonstruierte Laufwerk kaum zum Schleudern neigte.

Da es Anfang der 1950er Jahre genügend aufgearbeitete Maschinen der Baureihen 50 bzw. 52 gab, war die Neubeschaffung einer reinen Güterzugschlepptenderlok eigentlich kein Thema mehr. Auch plante die Deutsche Reichsbahn, den allgemeinen Trend folgend, schon die Einführung von Streckendieselloks. Trotzdem entschlossen sich die Entscheidungsträger, noch im Jahre 1954, eine Neubauversion der bewährten Güterzugeinheitslok BR 50 aufzulegen. Für die Realisierung war wiederum LKM zuständig. Diese Lok ist eigentlich keine Neuentwicklung, sondern lediglich als Verbesserung der Baureihe 50 zu sehen. Die ersten Exemplare konnten im Oktober 1956 an die DR abgeliefert werden.  Trotz des konstruktiven Vorsprungs gegenüber der „Altbau“-Ausführung erreichte die BR 50.40 kein allzu hohes Einsatzalter, Ursache war dafür war der schwache Blechrahmen. Mit Auslieferung der 50 4088 endete am 04.01.1961 auch in der DDR der Dampflokomotivbau und damit eine ganze Ära der deutschen Eisenbahngeschichte. 

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