Großdiesellokomotiven

DR Großdiesellokomotiven – ausgebremste Alleskönner auf Schienen

von Thomas Böttger

Auf Grund der allbekannten Nachteile der Dampflokomotiven – geringer Wirkungsgrad, hohe Personalkosten und das notwenige Vorhalten einer umfangreichen Infrastruktur – beschäftige sich auch die Deutsche Reichsbahn mit einem Neubauprogramm für Diesellokomotiven. Sie folgte damit ab den 1950er Jahren einen internationalen Trend, zumal das Erdöl aus der befreundeten Sowjetunion (noch) zu stabil niedrigen Preisen floss.

Den Auftrag zur Konstruktion von leistungsfähigen Diesellokomotiven bekam die DDR-Schienenfahrzeugindustrie, wie sollte es anders sein, von der „Partei“ (SED). Der Beschluss dazu wurde im März 1956 auf der 3. Parteikonferenz und den V. Parteitag der „Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands“ festgelegt.

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Die notwendige Infrastruktur dafür fand sich in Potsdam-Babelsberg, in der traditionsreichen „Lokschmiede“ von Orenstein & Koppel, welche seit der Enteignung 1948 unter VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ (LKM) firmierte. Erfahrungen hatte man hier bereits mit dem Bau der ersten 360-PS-Lokomotiven (V 36) mit dieselhydraulischer Kraftübertragung, eine Entwicklung im Auftrage der Wehrmacht, sammeln können. Aus im Jahre 1960 die letzte Neubau-Dampflokomotive der DDR die Fertigungshallen verlassen hatte, war der Weg für eine Produktionsumstellung auf Diesellokomotiven frei geworden. Da die früheren Lieferanten für Getriebe, Motoren und andere Ausrüstungsteile inzwischen unerreichbar im „Westen“ lagen, musste gleichzeitig eine neue Zulieferindustrie aufgebaut werden.

Aber auch die früheren Borsig-Lokomotivwerke in Hennigsdorf, in welchen von 1948 – 1954 ebenfalls Dampfloks gebaut worden sind, zog man in diese Entwicklung mit ein. Seit der Überführung in „Volkseigentum“ war man hier unter dem Namen VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) tätig. Damit standen in der DDR zwei Werke zur Verfügung, welche Diesellokomotiven produzieren konnten.

Während für die Übertragung von relativ geringen Leistungen bis 100 PS ein Schaltgetriebe genügt, lassen sich größere Kräfte nur auf hydraulischem oder dieselelektrischem Wege auf die Antriebsräder übertragen. Beide deutschen Staaten gingen dabei den Weg der hydraulischen Kraftübertragung, während sich bei ausländischen Bahnverwaltungen dieselelektrische Maschinen durchsetzen konnten.

Als erste Universaldiesellokomotive für den Reise- und Güterzugdienst entstand ab 1960 die V 180 mit 2x 900 PS bei LKM. Ob man bei der Formgebung dieser elegant wirkenden Maschine „Anleihen“ bei der V 200 der Deutschen Bundesbahn genommen hat, kann nur spekuliert werden. Sicherlich entsprachen die abgerundeten Fahrzeugformen dem damaligen Zeitgeschmack, sind diese ja auch im Automobilbau der 1950/60er Jahre zu finden. Wesentlich eckiger wirkten da die Versuchslokomotiven mit der schrägen Plastikkanzel. In Zusammenarbeit mit Industrie-Formgestaltern entstand diese blendfreie Frontscheibengestaltung, welche sich aber in der Serie nicht durchsetzen konnte. Da die vierachsigen V 180 eine Radsatzfahrmasse von 19 bis 20 Tonnen aufwiesen, konnten sie nicht auf Nebenbahnen mit leichtem Oberbau eingesetzt werden. Da aber gerade hier vorwiegend Dampflokomotiven aus der Länderbahnzeit im Einsatz waren, welche es abzulösen galt, entstand eine sechsachsige Diesellok mit einem maximalen Achsdruck von nur 15,75 t. Damit dürfte die DR die einzige Bahnverwaltung der Welt gewesen sein, welche über eine solch leistungsstarke Maschine für den leichten Nebenbahnbetrieb besaß. Besonderes Augenmerk legte man auf die Steigerung der Motorleistung bei der, ab 1970 als Baureihe 118 bezeichneten Diesellokomotive. Bereits ab Mitte 1965 rüstete man alle Serienmaschinen mit zwei 1.000-PS-Motoren aus dem VEB Motorenwerk Johannisthal aus. Diese Dieselloks erhielten die Ordnungsnummern ab 101, eine Bezeichnung als V 200 vermiet man dienlichst, da die diese Bezeichnung den sowjetischen Importlokomotiven vorbehalten blieb.

Bei der Deutschen Reichsbahn liefen versuchsweise auch zwei 118er mit 2x 1.500 PS-Dieselmotoren und Zweiwandler-Getriebe. Die Traktionsleistung dieser Maschinen war im Reisezugverkehr sogar höher, als bei den 132ern aus Lugansk, da für die Zugheizung ein separater Dampfkessel zur Verfügung stand. Bei der „Ludmilla“ hingegen wurde die Heizenergie direkt am Hauptgenerator entnommen und fehlte so für die Traktion. Eine dieser beiden Maschinen war die 118 805 vom Bw Leipzig Hbf Süd. Der bekannte  Modelleisenbahner und frühere Lokleiter Wolfgang Bahnert beschreibt in seinen „Episoden zwischen Diesel und Dampf“ den Einsatz dieser 118er vor einem „Städteexpress“ im Juni 1984 entgegen einer Weisung des Ministeriums für Verkehrswesen (MfV) und die damit verbunden Folgen: ...Gegen 10.00 Uhr ein Anruf, der mir fast das Trommelfell zerfetzen wollte: Der Verwaltungsleiter M der Rbd Halle. Was er mir alles an den Kopf geworfen hatte, es war kein guter Fetzen an mir am Bw Leipzig Hbf Süd. Hatten wir es doch gewagt eine Weisung des Ministers zu ignorieren... Als er von mir keine Laute mehr hörte, wurde er still. Jetzt konnte ich endlich antworten und uns rechtfertigen, dass wir nach besten Wissen und Gewissen gehandelt haben, um den Zug pünktlich über die Strecke zu bekommen. Es war ja keine 132 verfügbar ... Übrigens kam der Ex 100 trotz leichter Verspätung beim Umspannen in Leipzig damals mit der „getunten“ 118er pünktlich im Zielbahnhof an. Da aber nicht die dafür protokollierte Lok sowjetischer Herkunft am Zug hin, hatte ein dienstbeflissener höherer Reichsbahner gleich den Verkehrsminister angerufen...

Um auch die Lücke in der mittleren Leistungsklasse zu füllen, entstand 1964 die erste Probelokomotive V 100.001. Die Entwicklung erfolgte gemeinsam von den beiden Diesellokproduzenten LKM und LEW. Zielstellung war es dabei auf  bereits bewährte Baugruppen der Reichsbahn-Baureihen V 60.10-11 und V 180 zurückgreifen. Konzipiert wurde die V 100 als Mehrzwecklomotive für den Personen-, Güter- und Rangierdienst, um allen Bedürfnissen der DR zu entsprechen. Da in der DDR die Entwicklung von vierachsigen Leichtverbrennungstriebwagen nicht weiter verfolgt wurde, sollte diese Maschine über Jahrzehnte das Bild auf den Nebenstrecken in der „kleinen Republik“ bestimmen. Auf diesen Strecken konnte die V 100 die erfolgreich die überalterten Dampflokomotiven ablösen. Da aber auch auf vielen Werkbahnen der „volkseigenen“ Industrie Bedarf an einer „Mittelklasse“-Diesellok bestand, ersetzte sie auch hier nach und nach den überalterten Lokbestand. Auf Grund ihrer Vielseitigkeit erhielt die V 100, in Anlehnung an eine bewährte Garben´sche Konstruktion der preußischen Staatsbahn, den Spitznamen „Petroleum-P 8“ (P 8 = DR-Baureihe 38.10-40). Da die 1.000 PS starken Maschinen auch häufig vor schweren Güter- und Reisezügen in Doppeltraktion gefahren wurden, sprach man in solch einem Fall vom „Doppelten Lottchen“, den bekannten Zwillingen aus einem Kinderfilm. (Der Mädchenname „Lottchen“ stand dabei als Synonym zu „Mädchen für Alles“). Durch das fortschreitende Elektrifizierungsprogramm der DR in den 1980er Jahren wurden zahlreiche Diesellokomotiven entbehrlich. Einige der überzähligen V 100 mutierten nun zu 1.000 mm-Schmalspurlokomotiven, da hierfür auf dem Netz der Harzer Schmalspurbahnen dringender Bedarf bestand. Auf Grund des „hochbeinigen“ Erscheinungsbildes vor den Schmalspurzügen, bekamen hier, die inzwischen in die Baureihe 199 eingereihten Loks schnell den Namen „Harzkamel“ weg.

Mit der Einführung der EDV-gerechten Betriebsnummern im Jahre 1970 vergab man für die V 100 die Baureihenbezeichnung 110. Durch Erhöhung der Motorleistung auf 1.2000 bzw. 1.350 PS entstanden daraus auch die Unterbaureihen 112 und 114. Einige Maschinen baute man zu Rangierlokomotiven um. Optisch hoben sich diese durch die gelbe Lackierung und die Reihenbezeichnung 111 von der „Ur-V 100“ ab. Auch Erprobungslokomotiven mit 1.500 PS Motorleistung besaß die Deutsche Reichsbahn, diese „tarnte“ man aber mit ihrer alten 110er Nummer. Als modifizierte Bauart V 100.3 fanden einige Maschinen sogar den Weg nach China, wo sie als schwere Rangierlokomotive auf Industriebahnen zum Einsatz gelangte.

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