Elektrischer Zugbetrieb

Elektrischer  Zugbetrieb – der Fahrdraht erobert den Schienenstrang

von Thomas Böttger

Bereits 1879 fuhr auf einer Ausstellungsbahn der Berliner Gewerbeausstellung eine kleine elektrische Lokomotive, entwickelt von Werner v. Siemens. Ehe jedoch die staatlichen deutschen Eisenbahnen die Einführung der Elektrotraktion ernsthaft in Erwägung zogen sollten noch Jahrzehnte ins Land gehen. Die Geschichte der elektrischen Zugförderung in Mitteldeutschland reicht bis in das Jahr 1911 zurück als auf der Strecke Dessau – Bitterfeld erstmals Elektroloks planmäßig zum Einsatz kamen. In dieser Region begann in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts der verstärkte Nutzung der reichen Braunkohlenvorkommen und parallel dazu der Bau von Großkraftwerken. Die daraus resultierte Möglichkeit der kostengünstigen Erzeugung von Elektroenergie schuf damit die Grundvoraussetzung für einen rationellen elektrischen Zugbetrieb. Um Verluste im Leitungssystem möglichst zu vermeiden elektrifizierte man zuerst Strecken in Nähe von Kohlegruben und Stromerzeugern. Da jedoch die Frequenz des Bahnstromes vom Landesnetz abweicht, nahm 1912 das erste Bahnkraftwerk der preußischen Staatseisenbahnen in Muldenstein seinen Betrieb auf. Die Grundlage für das heute noch bei der Deutschen Bahn AG übliche Einphasenwechselstromsystem 16 2/3 Hz, 15 kV schuf man 1913 als sich die Bahnverwaltungen von Preußen, Bayern und Baden über ein entsprechendes Einheitsstromsystem einigten. In den 1920/30er kamen immer weitere unter den Fahrdraht, vor allem auf dicht befahrenen Strecken machten sich die Investitionen schnell bezahlt.

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Einen völligen Tiefschlag erlitt der elektrische Zugbetrieb im Bereich der sowjetischen Besatzungszone nach dem verlorenen II. Weltkrieg, da die Besatzer alle vorhandenen Anlagen und Fahrzeuge der Elektrotraktion gen Osten transportieren ließen. Erst über zehn Jahre nach Kriegsende, am 1. September 1955, konnten bei der Deutschen Reichsbahn zwischen Halle und Köthen wieder Elektroloks rollen. Möglich wurde dies, weil die Sowjets einen Teil des konfiszierten Materials, im Tausch gegen neue Weitstreckenwagen aus Ammendorf, an die noch junge DDR zurückgaben. Mit viel Propaganda erfolgte die Wiederinbetriebnahme zum 10. Jahrestag der Übergabe der Eisenbahn in „Volkes Hand“ (Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration In Deutschland (SMAD) vom 01.09.1945). Überhaupt waren damals die Lokomotiven der Eröffnungszüge mit allerlei Schildern behangen, welche vom Fortschritt des Sozialismus kündeten und die große „freundschaftliche“ Geste der Sowjetunion immer wieder lobten. Nach dem Wiederelektrifizierung der klassischen Strecken im mitteldeutschen Braunkohlenrevier, begann die DR in den 1960/70er Jahren damit das dicht belegte„Sächsische Dreieck“ (Leipzig – Dresden / Dresden – Werdau / Werdau – Leipzig) mit Fahrdraht zu überspannen. Einen Sonderweg ging man bei der mit Kalkzügen stark befahren Rübelandbahn (Blankenburg – Königshütte). Auf dieser eingleisigen Steilstrecke galt es die Durchlassfähigkeit zu steigern betagten Dampfloks der Baureihe 95 abzulösen. Da eine Verbindung mit dem übrigen Fahrleitungsnetz der DR nicht vorgesehen war, erfolgte 1965 die Aufnahme des Elektrofahrbetriebes mit Einphasenwechselstrom 50 Hz, 25 kV. Damit ließen sich Kosten für die Infrastruktur sparen, der Inselbetrieb konnte nun mit Energie aus dem Landesnetz (übliche Frequenz 50 Hz) realisiert werden.

Da zu diesem Zeitpunkt die Erdöllieferung zu stabilen Preisen vom großen sowjetischen Bruder als gesichert galt, setze man voll und ganz auf die Dieseltraktion. Auch mangelte es an Kupferdraht, welcher teilweise nur gegen „harte Währung“ bezogen werden konnte. Da auch Kapazitäten für Bauleistungen aller Art in der DDR chronisch knapp waren, verzichtete man vorerst auf weitere Streckenelektrifizierungen. Selbst auf Schienenwegen, wo bereits zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) elektrisch gefahren wurde, sah man weiterhin Dampf- und Dieselloks.

Ein Umdenken begann erst nach der so genannten „Ölkrise“ Anfang der 1980er Jahre. Der einzige einheimische Energieträger über welcher die DDR unabhängig von Entwicklungen auf dem Weltmarkt verfügte war die Braunkohle. Durch Verstromung in Kohlekraftwerken lässt sich damit relativ kostengünstig Elektroenergie erzeugen, obwohl in der braunen Masse eigentlich noch viel mehr steckt. Bereits Ende der 1920er Jahren wurde aus diesem Rohstoff  in Leuna synthetisches Benzin zu gewonnen. Ab 1936 stiegen auch weitere Hydrierwerke in diese Produktion ein, weil die Machthaber im „Dritten Reich“ sich vom „Rest der Welt“ unabhängig machen wollten. Auch die stets devisenklamme DDR deckte einen Teil ihres Bedarfes an Vergaser-Kraftstoffen durch diese Art der Kohleverflüssigung.

Da die Herstellung von Dieselkraftkraftstoffen nun mal nur auf der Basis von teurem Erdöl funktionierte, musste hierbei der Verbrauch zurückgefahren werden. Auf die Deutsche Reichsbahn als Großverbraucher kam dabei ein großer Handlungsbedarf zu. Jetzt galt es an die „elektrischen Traditionen“ der Deutschen Reichsbahn im großen Stile anzuknüpfen. Neben der Einsparung von  Dieselkraftstoff bot die Elektrotraktion gegenüber dem Dieselbetrieb noch weitere Vorteile, nämlich längere und universelle Einsatzmöglichkeiten der Triebfahrzeuge. Da die gleiche Transportleistung mit einem kleineren Lokomotivpark erbracht werden kann, spart man Kosten bei Beschaffung, Instandhaltung und Infrastruktur. Auch stieg damit die Durchlassfähigkeit der Strecken, weil neben den günstigeren Beschleunigungswerten der E-Traktion beispielsweise von Dresden bis Rostock ohne Lokwechsel durchgefahren werden konnte. Dem gegenüber standen allerdings die Aufwendungen für Streckenelektrifizierung sowie Ausstattung und Betrieb von Kraft- und Unterwerke mit den zugehörigen Leitungsnetzen.

Da die Deutsche Reichsbahn neben der Substitution für Dieselkraftstoff auch ein höheres Transportaufkommen auf Grund der Verlagerung von Gütern „Von der Straße auf die Schiene“ zu bewältigen hatte, rechtfertigte diese neue Situation nun den weiteren Ausbau des elektrischen Streckennetzes. Auch in der kleineren deutschen Republik musste dazu erst einmal ein Beschluss gefasst werden. Das geschah mit der Direktive des X. Parteitages der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED) im Jahre 1981. Die Partei legte darin fest, dass bis Ende 1985 750 km Hauptstrecke unter Fahrdraht kommen musste. Diese Vorgabe erhöhte sich im Lauf der Zeit auf 826 km. Auch die Propaganda kam wieder mal nicht zu kurz, schließlich wurde das Elektrifizierungsprogramm auch als Zentrales Jugendobjekt der Freien Deutschen Jugend (FDJ) mit mehr als 100 daran beteiligten Jugendbrigaden durchgezogen. Zahlreiche Orden und Urkunden brachte man bei dieser Gelegenheit unter die Leute.

Unter dem Motto „Bauen und Fahren“ blieb bei zweigleisigen Magistralen ein Streckengleis immer befahrbar. Auf dem dichten Schienennetz der DR konnten auch „Umleiter“ über Nebenbahnen zum Zielbahnhof gelangen. Eine Komplettsperrung mit Schienenersatzverkehr wäre am Nichtvorhandensein der dazu benötigten Kraftfahrzeuge gescheitert.  Die Montage von vormontierten Fahrleitungsmasten erfolgte mit Lasthubschraubern der „Interflug“ auf vorbereitete Fundamente. Für die Erstellung letzterer setze man leistungsfähige Betonmischzüge ein, auch Fertigbauteile ermöglichten ein hohes Arbeitstempo. Sogar das Ziehen der Bahnstromversorgungsleitungen erfolgte per Hubschrauber, eine teure aber sehr zeitsparende Technologie.

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