Dampflok-Renaissance

Ölkrise und Dampflokrenaissance – Reserven kommen zu neuen Ehren

von Thomas Böttger

Spätestens seit dem Siegeszug der Verbrennungsmotoren ist die gesamte industrialisierte Welt vom Erdöl abhängig. Die Geburtsstunde der modernen Erdölindustrie schlug schon 1859, als in Kalifornien erstmals in der Geschichte, größere Ölfelder erschlossen wurden. Da aber das „schwarze Gold“ nicht gleichmäßig über dem Erdball verteilt ist, konnten Staaten mit großen Vorkommen, beispielsweise der Nahe und Mittlere Osten, Rußland und die USA ihren Einfluss auf die „übrige“ Welt vergrößern.

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Die Versorgung der DDR mit Erdöl erfolgte größtenteils über die Erdölleitung „Freundschaft“, durch welche der wichtige Rohstoff von den sowjetischen Ölfeldern bis in die Tanklager des Verarbeitungswerkes in Schwedt floss. Auch im Überseehafen gab es ein Ölhafenbecken für en Umschlag von Erdölprodukten. Zwar stieß man auch in der DDR, im Raum Grimmen, auf abbauwürdige Vorkommen, nur blieb die Fördermenge stets unbedeutend. Wenn auch die kleine DDR mit ihrem „großen Bruder“ der Sowjetunion „unverbrüchlich“ verbunden war, hörte beim Geld (oder besser gesagt beim Ölpreis) diese Freundschaft auf. Da man noch in den 1960/70er Jahren in hohem Maße auf die Dieseltraktion setzte, befand sich die Deutsche Reichsbahn in einer großen Abhängigkeit vom sowjetischen Erdöl. Ein Bezug von Rohöl aus dem Nahen Osten schloss sich wegen der ständigen Devisenknappheit der DDR von selbst aus.

Die Deutsche Reichsbahn hatte ihre Zielstellung, den Traktionswechsel bis zum Jahre 1980 abzuschließen, fast erreicht. Denn bis Anfang 1981 wurden die letzten regelspurigen kohlegefeuerten Dampflokomotiven abgestellt. Lediglich einige Maschinen waren noch als Heizlokomotive aktiv. Doch im Herbst 1981 wendete sich plötzlich das Blatt: Rekolokomotiven der Baureihe 50.35-37, welche in den Nordbezirken der Republik entbehrlich wurden, gelangten in Süden und wurden angeheizt. Auch andere, in mehreren Bahnbetriebswerken abgestellten, Dampflokomotiven der Baureihen 41, 52 und 52.8 reaktivierte man. Dem Verfasser dieser Zeilen verbinden mit dieser Zeit der „neuen deutschen Dampflokwelle“ etliche Erinnerungen, er schreibt darüber in seinem Buch „Reichsbahn, Ruß und Rollfilm“: ...“Das lag im wesentlichen an zwei Gründen: Gegenüber 1970 war der Dollarpreis (und den setzten jetzt auch die „sowjetischen Freunde“ zugrunde) für Erdöl um das 20-fache gestiegen, der für Steinkohle und Koks lediglich um das Vierfache... Um den energetisch äußert unwirtschaftlichen Güterstraßenverkehr weiter zurückzufahren, wurde außerdem im Fünfjahrplan 1981 – 1985 beschlossen, zusätzlich 30 Millionen Tonnenkilometer von der Straße auf die Schiene zu bringen ...“

Eigentlich hatte die Deutsche Reichsbahn geplant den Dampflokbetrieb mit den letzten ölhauptgefeuerten Maschinen zu beenden. Diese stellte man jedoch im Laufe des Jahres 1981 ab. Um noch vorhandene Heizölvorräte aufzubrauchen fuhr beim Bahnbetriebswerk Saalfeld am 08.01.1982 die letzte 01.0, nur zwei Tage später setzten die Sangerhäuser letztmalig eine 44.0 ein. Da man sich von den „Jumbos“ noch nicht trennen wollte, erhielt das Raw „Helmut Scholz“ in Meiningen den Auftrag zum Rückbau mehrer gut erhaltener 44er auf Rostfeuerung. Diese kamen aber nicht mehr zu „Streckenehren“, sondern führten nur noch ein Schattendsein als Heizlokomotiven in mehreren Reichsbahn-Dienststellen. Auf Grund mangelnder Kapazitäten konnte der Rückbau der Harzer 1.000-mm Schmalspurloks von Öl auf Kohle erst Mitte der 1985er Jahre abgeschlossen werden.

Da die Rekolokomotiven der Baureihe 52.8 zahlenmäßig noch am stärksten bei der DR vertreten waren, sah man diese Maschinen sowohl im Raum Berlin, Brandenburg als auch in der Lausitz wieder verstärkt vor Güter- und Personenzügen im Einsatz. Da jedoch Schnellzugdampflokomotiven bei der DR kam noch vorhanden waren, fielen einige wenige hochwertige Reisezugleistungen lediglich der Baureihe 41 zu. Stationiert waren diese Loks im Bahnbetriebswerk Oebisfelde und in der Triebfahrzeugeinsatzstelle Göschwitz (Bw Saalfeld). Sogar die allerletzten 86er kamen ab Mai 1982 auf der kurzen Stichbahn Schlettau – Crottendorf im oberen Erzgebirge zum Einsatz. Diese Strecke stand damals besonders hoch in der Gunst von Eisenbahnfreunden, welche aus aller Welt an den 6,5 km „langen“ Schienenstrang pilgerten. Auf Grund der vielen niveaugleichen Bahnübergängen waren hier auch die Diesel-Triebfahrzeuge meist mit Lokführer und Beimann unterwegs. Deshalb bot sich diese Bahnlinie für die Reaktivierung des Dampfbetriebes besonders gut an.

Mit Reko-50ern fuhr beispielsweise das Bahnbetriebswerk Nossen ab dem Jahresende 1981  in „Dieselplänen“. Auch auf die beiden noch vorhandenen Altbau-Maschinen konnte hier noch nicht verzichtet werden. Im Jahre 1982 waren hier sogar sechs Dampflokomotiven wieder im aktiven Dienst zu sehen, um flüssige Kraftstoffe einzusparen. Selbst die betriebsfähige Museumslokomotive 35 1113 setzte man planmäßig im Reisezugdienst. Praktisch war zu diesem Zeitpunkt in Nossen damals keinerlei Dampf-Reserve mehr vorhanden. Aber auch in anderen sächsischen Reichsbahn-Dienstellen, so in Glauchau und Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) fanden die Reko-Fünfziger eine neue Heimat auf Zeit. Legendär wurden die schweren „Sandzüge“ auf der Muldentalbahn, welche die Glauchauer mit dieser Baureihe bespannten. Die zuvor eingesetzten Dieselloks der Baureihe 118 standen derweil auf dem „Rand“. Ein besonderes Schmäckerchen für Eisenbahnfreunde stellte hier eine gelegentliche Bespannung mit Altbau 50 2407 dar. Bei den Karl-Marx-Städtern gab es mehrere Umläufe mit der 50er Richtung Erzgebirge, aber auch den anderen nicht elektrifizierten Strecken um die Industriestadt. Da dafür die entsprechende Dampf-Infrastruktur hier bis Ende der 1980er Jahre aktiv war, blieb in Chemnitz-Hilbersdorf das heute größte betriebsfähige Dampflokbahnbetriebswerk Europas als Sächsisches Eisenbahnmuseum erhalten. Spärlicher wurden die Einsätze ab dem Jahre 1987, die letzten Altbau-50er waren inzwischen ausgemustert, lediglich die Baureihen 50.35-37 und 52.8 blieben noch in einigen Bahnbetriebswerken aktiv. Da durch die fortschreitende Streckenelektrifizierung von der Deutschen Reichsbahn immer weniger Diesellokomotiven benötigt wurden, konnten diese nach und nach wieder die Leistungen der „Dampfer“ übernehmen. Während in der Rbd Dresden die Glauchauer am 28.05.1988 die letzten planmäßigen Güterzugleistungen mit entsprechend beschrifteten Dampflokomotiven fuhren, zog sich in der Rbd Magdeburg der endgültige Traktionswechsel noch etwas hin. Erst am 29.10.1988 fuhr die 50 3559 des Bahnbetriebswerkes Halberstadt zum letzten Male einen planmäßigen Umlauf im Reisezugdienst. Nach über 150 Jahren wurde damit, fast ein Jahrzehnt später als vorgesehen, ein bedeutendes Kapitel der deutschen Eisenbahngeschichte abgeschlossen.

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