Containerverkehr

Der Containerverkehr – von der Straße auf die Schiene

von Thomas Böttger

Großtransportbehälter, in der Neuzeit als „Container“ bekannt, können mittels besonderer Hebeeinrichtungen von Straßen- auf  Schienenfahrzeuge (und umgekehrt) umgesetzt werden.

Der besondere Vorteil besteht darin, dass der aufwendige Vorgang des Umladens entfällt und das Risiko der Beschädigung des Ladegutes (wichtig bei empfindlichen Produkten) wesentlich vermindert wird. Die Ansätze zur Einführung solcher Verfahren liegen schon in der Länderbahnzeit. Ein Vorläufer einer modernen Containeranlage befand sich beispielsweise auf dem Bahnhof Klotzsche. Hier konnten mittels eines Hebezuges Fäkalienkessel von Regelspurwagen auf zweiachsige Tragwagen der 750 mm-Schmalspurbahn nach Königsbrück umgesetzt werden. Genutzt wurde dieses Verfahren von der „Dünger-Export-Gesellschaft zu Dresden“ bis zum März 1897. Dann wurde die schmale Spur eingestellt und der Regelspurbetrieb aufgenommen.

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Erst in den 1920er Jahren, mit dem Vormarsch des Lastkraftwagens, griff die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) diese wirtschaftliche Umladetechnologie wieder auf. Um sich gegen die gummibereifte Konkurrenz durchsetzen, führte man einen „von Haus zu Haus“-Verkehr mit Großbehältern ein. Die weitere Entwicklung zum Großcontainerverkehr wurde mit dem Ausbruch des II. Weltkrieges jäh unterbrochen.

Nach Kriegsende waren der Deutschen Reichsbahn einige tausend Kleincontainer und einzelne Großbehälter verblieben, welche aber nur für den lokalen Transport Bedeutung hatten. Die Geburtsstunde des modernen Containerverkehrs schlug bei der DR in den Jahren 1958/59. Besondere Bedeutung hatte dies für den Exportverkehr Richtung UdSSR, da bei den sowjetischen Eisenbahnen die Breitspur  (1.425 mm) vorherrschte. Eingeführt wurde in der DDR ein geschlossenes System mit pa-Großbehältern, welches sich am effektivsten zeigte. Denn für deren Umschlag waren keine Hebezeuge nötig, umgesetzt konnten sie überall dort wo Laderampen vorhanden waren. Sogar Umladungen auf nebeneinander stehenden Straßen- und Schienenfahrzeugen wurden damit möglich. Der Nachteil war aber die kostenaufwendige Anschaffung von Spezialfahrzeugen und BT-Wagen. Die Wirtschaftlichkeit stellte sich also nur bei dem ständigen Einsatz derartiger Fahrzeuge ein, welche natürlich bei dem ständig hohen Frachtaufkommen bei der Deutschen Reichsbahn gewährleistet war.

Da sich die DDR im Interesse einer Standardisierung den internationalen Trends im Containertransport folgte, begann man 1967/68 mit der Einführung eines moderneren Systems. Zuständig für die Entwicklung von „Transcontainern“ der Gattungen 10 (F) und 20 (G) (Bruttomasse 10 bzw. 20 Tonnen) war das Raw „7. Oktober“ in Zwickau. Hier wurden auch die Voraussetzungen für eine teilautomatisierte Serienfertigung geschaffen. Neuartig war auch die Einführung  von speziellen Containerzügen, welche zwischen den Verkehrsknotenpunkten (Terminals) verkehrten. Im Zuge der in der DDR administratisch festgelegten Arbeitsteilung zwischen Straße und Schiene erfolgte hier Verteilung bzw. Zuführung in der Fläche. Die Verkehrskunden hatten sich dabei natürlich nach der Deutschen Reichsbahn zu richten. Den Haus-Haus-Verkehr übernahmen Sattelfahrzeuge, welche in feste Fahrpläne eingebunden waren. Aber nur so konnte der Arbeitszyklus weites gehend rationalisiert werden.  Die erste Containerstrecke der Deutschen Reichsbahn war die Magistrale Dresden – Berlin – Rostock, wo am 29./30. Juni 1968 die ersten modernen Frachtbehälter auf Ganzzügen rollten.

Für den auf Masse orientierten Güterverkehr der Deutschen Reichsbahn war das Container-Transportsystem eigentlich das Non-Plus-Ultra. Da sich alle bedeutenden Verkehrsunternehmen in „Volkes Hand“ befanden gab es keine Wettbewerber und „Einzelbedürfnisse“ brauchten nicht berücksichtig werden. So boten insbesondere die gesellschaftlichen Verhältnisse in der DDR hierbei die besten Vorraussetzungen um die große Linie durchzuziehen.

Bedingt durch die drastische Erhöhung des Rohölpreises Anfang der 1980er Jahre war man bestrebt Dieselkraftstoff einzusparen und noch mehr Güter per Eisenbahn zu transportieren. Unter dem Motto „Von der Straße auf die Schiene“ entstanden als „Objekte der Transportoptimierung“ neue zentrale Containerumschlagplätze. Damit sollte erreicht werden, dass die Deutsche Reichsbahn den Frachttransport im Fernverkehr nahezu vollständig übernehmen konnte. Auch hier stand dem Lastkraftwagen nur noch die Aufgabe des Flächenverkehrs zu. Ähnlich wie in der Frühzeit der Eisenbahn, als Fuhrwerke den Transport von und zum Bahnhof übernahmen, nur eben wesentlich leistungsfähiger. Rein physikalisch gesehen, ergab sich dadurch eine immense Energieeinsparung, bedingt durch die geringere Rollreibung des Schienenverkehrs. Als Nebeneffekt sei auch auf die geringe Emissionsbelastung der Umwelt durch Fahrzeugabgase hingewiesen (was in der DDR sicherlich keine tragende Rolle spielte), ganz zu schweigen von einer Lkw-freien Autobahn ...

Diesen Vorteilen standen natürlich eine längere Transportzeit, sowie die Aufwendungen für die Errichtung und den Betrieb von derartigen Containerumschlagplätzen gegenüber. Letztere konnten sich aber bei einem stabilen Frachtaufkommen schnell „rechnen“, natürlich nur unter Berücksichtigung der tatsächlich angefallenen Trassenkosten. Bliebe also nur noch die Transportverzögerung als einziger Nachteil gegenüber dem Straßengüterfernverkehr stehen. Diesen hätte man durch eine konsequente Streckenertüchtigung für höhere Fahrgeschwindigkeiten wettmachen können, was aber bei der Deutschen Reichsbahn bekanntermaßen kein Thema war.

Nach der Wende kam der „optimierte“ Großcontainertransport im Bereich der Deutschen Reichsbahn schnell außer Mode. Neben dem Frachtrückgang durch „Abwicklung“ von Großbetrieben gewann die hoch subventionierte Lkw-Lobby schnell die Oberhand im Ferngüterverkehr und vorhandene Anlagen für den Containerumschlag verschwanden. 

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