Entwurf von 1943: Doppelstock-D- und Eilzugwagen

Entwurf von Doppelstock-Vierwagen-Einheiten mit großem Fassungsvermögen für D- und Eilzüge

von Hans Kobschätzky
Auszug aus "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Heft 2 vom 15.01.1943 Seite 24 - 30.

(...)

Wageneinheiten und Einzelwagen

Da normalerweise ein Zug aus einem Stamm von Wagen besteht, ist im Entwurf wie bei Schnelltriebwagen, beim Henschel-Wegmann-Zug usw. eine Wageneinheit vorgesehen.
Diese Wageneinheit besteht aus vier Wagen , die im Betriebe nicht trennbar sind, da zwei Wagen immer gemeinsam auf einem weiter unten beschriebenen Drehgestell besonderer Bauart ruhen. Ein D- oder Eilzug würde regulär also aus acht Wagen bestehen. Die Aufteilung in zwei Einheiten erscheint unerläßlich. Einmal muß neben Reparaturgründen der Gesamtzug bei verkehrsschwachen Zeiten und weniger befahrenen Strecken verkürzt werden können, zum anderen wird aber auch so ein Wechsel halber Züge über verschiedene Strecken auf Knotenpunkten ermöglicht.
Bei D-Zügen läßt diese Aufteilung in zwei Vierwagengruppen aber auch die Einreihung des Speisewagens in der Mitte des Zuges zu, so daß er von jedem Zugteil gut zulänglich ist.

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Ein Verstärken der Züge erfordert aber auch Einzelwagen, die im Entwurf den Wagen der Einheit entsprechen.

Um grundsätzlich den Doppelstockwagen (Vierwageneinheiten sowie Einzelwagen) nicht eine Sonderstellung, d.h. Isolierung, im Wagenpark zu geben, sind die Vierwageneinheiten und Einzelwagenso ausgestaltet, daß sie ohne besondere Vorkehrungen mit Wagen normaler Bauart gemischt laufen können. Dieses gilt insbesondere fürdie Übergangsmöglichkeiten an den Stirnwänden. Damit lassen sich also auch Doppelstock-Vierwageneinheiten-Züge durch D- oder Eilzugwagen normaler Bauart ohne weiteres verstärken.

Sämtliche Wagen sind Großraumwagen. Wohl ließen sich beim Doppelstockwagen imunteren Stockwerk gegen den Gang abschließbare Abteile schaffen, jedoch darf nicht verkannt werden, daß bei Anwendung eines Mittelganges die Zahl der Fensterplätze wesentlich steigt. Weiterhin sind bis auf verschwindend wenige Plätze alle Plätze Eckplätze, was für die Annehmlichkeit der Fahrt von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist.

Der Großraumwagen verliert ja in dem Augenblick seine scheinbaren Nachteile, wo dem Fahrgast genügend räumliche Bequemlichkeit angeboten wird. Daß der Großraumwagen bei genügender Bequemlichkeit als angenehm empfunden wird, beweisen die FFD-Zugwagen und die Schnelltriebwagen. Ja selbst beiengeren Platzverhältnissen, wie bei den normalen Eilzugwagen, ist der Großraum durchaus nicht unbeliebt.

Die Einstiegevorräume sind für alle Wagenklassen und Wagenarten gleich. Aus konstruktiven Gründen sind zwei Ausführungen vorhanden. Bei beiden Ausführungen befinden sich, dem größeren Fassungsvermögen entsprechend, vom Einstiegeraum zugänglich zwei Aborte.

Der Einsteigevorraum überden Enddrehgestellen derEndwagen der Vierwageneinheit und die Einsteigevorräume der Einzelwagen haben auf jeder Seite zwei Schiebetüren. Ferner befindet sich bei diesen Einsteigevorräumen ein kleines Dienstabteil für den Schaffner, das einen Sitz und eine kleine Tischplatte (zum Ausschreiben von Fahrkarten usw.), einen Klappsitz füreventuell dienstfrei rückreisendes Bahnpersonal und ein Schränkchen  mit Verbandszeug und Medikamenten als erste Hilfe bei kleinen Unfällen usw. enthält.

Der Einsteigevorraum überden Zwischendrehgestellen hat auf jeder Seite nur eine Tür in der Seitenwand und eine Übergangsöffnung in der Stirnwand.

Da sich an jedem Wagenende zwei Aborte befinden, sind also für jeden Wagen vier Abortanlagen vorhanden. Die Speisung der Aborte und Waschbecken erfolgt von Wasserbehältern, für deren Unterbringung imDachraum über dem Einsteigevorraum genügend Raum zur Verfügung steht.

Von den Einsteigevorräumen gelangt man über kurze Treppen zu den oberen und unteren Fahrgasträumen. Unter der nach oben führenden Treppe ist Raum zur Unterbringung der Schaltgeräte für die Beleuchtung vorhanden. Die Fahrgasträume selbst sind sowohl oben wie auch unten durch Türen gegen die Einsteigevorräume abgeschlossen.

Die Schiebetüren zum Ein- und Aussteigen können, um so häufigen Unfällen durch Öffnen der Türen während der Fahrt (z.B. durch Kindern) mit einem automatischen Verschluß versehen werden. Eins olcher Verschluß ermöglicht es, die Tür während der Fahrt verschlossen zu halten. Andererseits ist diese Verriegelung bei Betätigung der Schnellbremse, bei Zugtrennungen usw. aufgehoben und kann durch Betätigung eines über der Tür anzubringenden Notöffners gelöst werden.

Das dreiachsige Drehgestell

Zwei aneinanderstoßende Wagenkästen ruhen gemeinsam auf einem dreiachsigen Drehgestell (Bild 1).

Die Verwendung eines zweiachsigen Drehgestelles lassen die aufzunehmenden Gewichte und vor allem die zulässigen Achsdrücke kaum in Frage kommen. Bei einemhöchstzulässigen Achsdruck von 20 Tonnen, einem Drehgestellgewicht von 5,5 Tonnen und einem Wagenkastengewicht von rund 26 Tonnen würde sich ein Ladegewicht von8,5 Tonnen erheben (Bild 2a, Taf. 1). rechnet man für eine Person mit Gepäck 85 kg, so ergäbe sich eine Belastung von 100 Personen. Für den im Entwurf vorgesehenen D-Zug-Doppelwagen würde dieser Wert unter Umständen gerade noch ausreichend sein, jedoch würde eine stärkere Überlastung des Wagens bei Überfüllung bereits ein Überschreiten des zulässigen Achsdruckes zur Folge haben; muß man doch mit einem Übergewicht von 80 bis 100% je Sitzplatzgewicht rechnen. Bei dem weiter unten beschriebenen Eilzugwagen mit136 Sitzplätzen würde ein zweiachsiges Drehgestell somit völlig entfallen.

Nach Bild 2b würde bei20 Tonnen Achsdruck und einem Gewicht von rund 8 Tonnen für das dreiachsige Drehgestell ein Ladegewicht von 26 Tonnen zu erreichen sein.

Rechnet man mit 90 kg Belastung je Sitzplatz, so würde sich für den im Entwurf vorgesehenen D-Zugwagen 3. Klasse bei Verwendung eines dreiachsigen Drehgestelles bei 100% Überbelastung nach Bild 2c einAchsdruck von 17 Tonnen, für den Eilzugwagen 3. Klasse bei der gleichen Überbelastung ein Achsdruck von 19,5 Tonnen ergeben (Bild 2d).

Das im Entwurf vorgesehene dreiachsige Drehgestell ist nach Art des bekannten Görlitzer Drehgestelles gebaut. Es hat einen Gesamtachsstand von 5 m, was einegeringe Seitenverschieblichkeit der Mittelachse erforderlich macht. Im Gegensatz zum Drehgestell nach Jakobsbauart sind jedoch zwei Wiegen vorgesedhen, also zwischen beiden Achszwischenräumen.

Jeder Wagenkasten ruht gesondert auf einer eigenen Wiege. Damit wird eine gewisse Starrheit vermieden und jeder Wagenkasten kann die ihm durch den Lauf gegebenen Bewegungen frei zur Entfaltung kommen lassen soweit die Lagerung das selbstverständlich zuläßt. Jede Zwangsbewegung istdurch die Zubilligung der Eigenbewegung vermieden, was ein geschmeidiges Wiegen der Wagenkästen zur Folge haben wird.

Diese Anordung erfordert aber zur Entlastung der Drehzapfen eine starre Kupplung zwischen beiden zusammenstoßenden Wagenkästen.  Diese starre Kupplung kann durch Anbringung einer Zugstange, die an ihren Enden die Drehpfannen umfaßt, erreicht werden. Erforderlich dabei wird allerdings eine sehr kräftige Ausbildung der Drehpfannen. Statt dessen ist im Entwurf eine vomVerfasser als "steife Abwälzkupplung" bezeichnete Wagenverbindung vorgesehen worden.

Diese besteht im Prinzip aus zwei sich aneinander abwälzenden Kreisbogenstücken, deren Mittelpunkt der Drehpunkt des Drehgestelles ist. Die Bogenstücke sind an der Stirnwandbohle befestigt und fangen so die Stoßkräfte auf. Die Zugkräfte werden über die Bogenstücke, über Rollen und Zugbolzen übertragen. Die Anordnung ist aus Bild 3, Taf. 1 zu ersehen.

In der Krümmung wälzen sich die Bogenstücke aneinander ab und zwischen den Rollen des durch Haltebügel mit dem Drehgestell verbundenen Zuggestells hindurch. Die unterschiedliche Höhenstellung der Wagenkästen bei verschiedener Belastung derWagen ist durch freies Höhenspiel im Zuggestell gewährleistet.

Die in Bild 4 gezeigten Modellaufnahmen zeigen:

Bild 4a: Einstellung der Kupplung im geraden Lauf

Bild 4b: Einstellung der Kupplung beim Einlauf in die Krümmung. Der im Bild rechte Wagen ist bereits in die Krümmung eingelaufen, während der linke sich noch im geraden Gleisstück befindet.

Bild 4c: Einstellung der Kupplung in derKrümmung selbst. Beide Wagen befinden sich in der Krümmung.

Bild 4d: Einstellung der Kupplung in einem gegenläufigen Gleisbogen (Weichenstück beim Wechsel auf ein paralleles Nachbargleis). Der rechte Wagen befindet sich bereits in der Linkskrümmung, während der linke Wagen sich noch in der Rechtskrümmung bewegt.

In Bild 5 ist die Höhenverstellung der mit den Wagen festverbundenen Bogenstücke bei unterschiedlicher Belastung durch eine Aufnahme am gleichen Modell verdeutlicht.

Die Aufnahme der durch die Kupplung übertragenen Zug- und Druckkräfte sowie derRammstöße erfolgt durch Längsträger, die unter den oberen und unteren Fenstern liegen. Die erforderliche Steifigkeit wird durch Quer- und Diagonalverstrebungen erreicht. Diese Bauweise ist durch den Doppelstockzug derLBE (Lübeck-Büchener-Eisenbahn) hinreichend bekannt. Hier ist jedoch mit Rücksicht auf die Steifigkeit auf die Möglichkeit des Herablassens der Fenster verzichtet worden, was im Schnellverkehr zwischen den beiden Städten Lübeck undHamburg  tragbar war. Für einen langstreckigen Reiseverkehr kann aber auf das Herablassen der Fenster nicht verzichtet werden. Um dieses zu ermöglichen, ist die Außenwandstärke, im Gegensatz zum LBE-Wagen wo sie 59 mm beträgt, auf 75 mm erhöht, so daß die Fensterscheiben vor den Längsträgern vorbei herabgelassen werden können.

Die durch das Profil bedingte Einziehung des unteren Wagenteiles ermöglicht allerdings nur ein Herablassen der unteren Fenster auf etwa die Hälfte, was jedoch als völlig ausreichend anzusehen ist. Die Erfahrungen mit den Berliner-S-Bahn-Wagen haben dafür den Beweis erbracht. Die oberen Fenster sind geteilt. Der untere Teil läßt sich öffnen, während der obere Teil, der im Dach zu liegen kommt, ein Öffnen schon aus betrieblichen Gründen nicht erlaubt. Um bei den unteren Teil der oberen Fenster einen genügend freien Ausblick in Augenhöhe beim Sitzen zu gewährleisten, sind wegen der Profilbegrenzung die Wagenwände im oberen Teil etwas eingezogen. Diese Einziehung läßt gleichzeitig die Anbringung derZugschlußsignale nach Vorschrift der Betriebsordnung (BO) zu,

Die Begrenzung der Doppelstockwagen ist nach Anlage F der BO angenommen. Daraus ergibt sich für jedes Stockwerk eine lichte Höhe von rd. 1900 mm.

Die Einrichtung der Wagen

Bei allen nachfolgend beschriebenen Wagen ist, aus Gründen der Entlüftung und des Bestrebens des Tabakrauches nach oben zu ziehen, die obere Abteilung für Raucher, die untere für Nichtraucher vorgesehen.

Der D-Zugwagen 3. Klasse hat insgesamt 16 Abteile, acht Abteile im unteren Stockwerk und acht im oberen. Die Sitzaufteilung ist 1 zu 2, d.h. sowohl unten wie oben auf der einen Seite zweisitzige Bänke und auf der andren einsitzige. dadurch sindalles Eckplätze und 2/3 aller Plätze Fensterplätze. Durch die Einteilung 1 zu 2 ist auch den Reisenden 3. Klasse eine Bequemlichkeit geschaffen, die ein längeres Reisen ohne Strapazen ermöglicht. Nichts ist bei längeren Fahrten lästiger, als einzwischen seinen Mitreisenden Eingekeiltsein. Zwischen den Sitzreihen befindet sich ein 750 bis 800 mm breiter Mittelgang, der einen ungehinderten Durchgang ermöglicht. Die Sitzbreite für jeden Reisenden wird dann etwa 600 mm. Leicht gepolsterte Sitz- und Rückenflächen sowie Armlehnen jeweils an der Außenseite des Sitzes erhöhen die Bequemlichkeit. Tische vor den Sitzen zum Ablegen von Büchern, Zeitungen, zum Einnehmen von Speisen und Getränken erhöhen weiterhin die Annehmlichkeit einer langen Bahnfahrt. Die Abteiltiefe beträgt wie beiden neuesten normalen D-Zugwagen 1800 mm. Im unteren Stockwerk befinden sich über allen Sitzen in Richtung der Sitze Gepäckablagen. Wegen derschrägen Dachwandung sind im oberen Stockwerk nur überden Doppelsitzen Gepäckträger angebracht, während sich über den Einzelsitzen nur ein Gepäckträger für kleiner Gepäckstücke in der Wagenlängsachse hinzieht. Zur Unterbringung des Reisegepäcks sind für diese Fahrgäste in der Decke Unterbringungsmöglichkeiten vorgesehen.

Der Wagen hat unten 46 oben 44, also insgesamt 90 Sitzplätze, das sind trotz Aufteilung der Sitzreihe in drei Plätze noch 25% mehr als bei normalen D-Zugwagen mit vier Plätzen in einer Sitzreihe.
Bild 6 zeigt das obere Stockwerk eines D-Zug-Doppelstockwagens 3. Klasse.

Der D-Zugwagen 2. Klasse hat zwölf Abteile, sechs unten und sechs oben. Die Sitzaufteilung ist wie in der 3. Klasse 1 zu 2. Wie in der 3. Klasse ist der Gesamtraum oben als auch unten in zwei Abteilungen aufgeteilt. Die Einrichtung entspricht der der 3. Klasse, nur ist die Abteiltiefe 2300 mm und die Ausstattung entsprechend gediegener. Die den normalen D-Zugwagen entnommene Polsterung ermöglicht ein äußerst bequemes Reisen. Die Fensterbreite beträgt 1500 mm gegenüber 1100 mm in der 3. Klasse. Der Wagen hat 66 Sitzplätze, das sind 57% mehr als ein normaler D-Zugwagen 2. Klasse mit sieben Abteilen. Bild 7 zeigt das untere Stockwerk des Doppelstock-D-Zugwagens 2. Klasse.

Die Gesamtanordnung der Wagen 2. und 3. Klasse für D-Züge ist aus Bild 8, Taf. 1 zu ersehen. (zum Vergrößern bitte anklicken)

Ein Wagen 1. Klasse hat 6+6 Abteile. Die unteren Abteile sind durch Schiebetüren gegen den Seitengang abgeschlossen wie beinormalen D-Zugwagen, das obere Stockwerk dagegen ist wie bei der 2. Klasse in zwei Großraumabteilungen aufgeteilt. Die Abteiltiefe beträgt 2400 mm, die Fensterbreite 1500 mm. In den unteren Abteilen sind je vier Sessel vorgesehen, im oberen Stockwerk istdie Platzverteilung 1 zu 1, so daß der Wagen 46 Sitzplätze aufweist, das sind 64% mehr als im normalen D-Zugwagen 1. Klasse.

Bild 6. Doppelstock-D-Zugwagen 3. Klasse, oberes Stockwerk.

Der in Bild 9, Taf. 1 dargestellte Doppelstock-Einzel-D-Wagen 1., 2. und3. Klasse weist unten ein vom Seitengang durch Tür abgeschlossene 1. Klasse zwei Abteile 2. Klasse  und vier Abteile 3. Klasse, letztere wieder mit Mittelgang, sowie im oberen Stockwerk drei Abteile 2. Klasse und vier Abteile 3. Klasse  mit Mittelgang, auf. Die Platzzahl ist 4+27+45=76 Plätze. Eine andere Aufteilung mit 4+15+57=67 Plätzen ist aus der beigegebenen Zahlentafel zu ersehen. Diese Zahlentafel gibt auchdie Verteilung eines D-Zugwagens 1. und 2. Klasse mit 15+43=58 Plätzen und eines Wagens 2. und 3. Klasse mit 21+57=78 Plätzen an.

Der Eilzugwagen entspricht in seinem Aufbau dem D-Zugwagen. Die Abteiltiefe ist hier etwas geringer, sie beträgt in der 3. Klasse 1600 mm, in der 2. Klasse 2000 mm, die Fensterbreite ist 1000 bzw. 1300 mm.

In der 3. Klasse sind zu beiden Seiten des Mittelganges zweiSitzplätze angeordnet, so daß in jedem Abteil acht Personen Platz finden können, anstatt zehn bei einer Bankaufteilung 2 zu 3 bei den normalen Eilzugwagen. Der Wagen hat unten und oben je neun Abteile mit einer Gesamtzahl von 136 Sitzplätzen, was ein Mehr von 72% bedeutet. Von diesen 136 Plätzen sind 66 Fensterplätze und132 Eckplätze. Eine Polsterung der Sitze und Rückenlehnen in einfacherer Form ist auch hier gedacht (siehe Bild 10). Die Raumaufteilung ist durch zwei Großräume mit je vier Abteilen und einem Einzelabteil gegeben.

Bild 7. Doppelstock-D-Zugwagen 2. Klasse, unteres Stockwerk.

Beim Wagen 2. Klasse trennt ebenfalls ein einzelnes Mittelabteil den Wagen in zwei Großräume mit je drei Abteilen, so daß sich in jedem Stockwerk sieben Abteile befinden. Die Platzverteilung ist wie beim D-Zugwagen 1 zu 2. Damit ergibt sich eine Gesamtplatzzahl von 78.

Bild 10. Doppelstock-Eilzugwagen 3. Klasse, unteres Stockwerk.

Die Einteilung beider Wagen ist aus Bild 11, Taf. 1 ersichtlich.

In der Zahlentafel ist außerdem ein Eilzugwagen 2. und 3. Klasse mit 31+76 = 107 Plätzen aufgeführt.

Der für diese Zugart entworfene Speisewagen in Doppelstock-Einzelwagen-Ausführung hat nur einen Einsteigevorraum, der auf  jeder Seite zwei Schiebetüren besitzt, da er meist nur von den Personenwagen aus während der Fahrt betreten wird. Vom Vorraum aus sind zwei Abteile zugänglich, eins für Fahrgäste und eins für das Speisewagenpersonal. Ein weiterer Raum von der Größe der Aborte ist für Vorräte vorgesehen (Bild 12, Taf. 2). Am anderen einstöckigen Ende des Wagens befindet sich die Küche, in der sich in der äußersten Ecke ein Kühlschrank befindet. Die Zuführung der Speisen zum oberen und unteren Stockwerk, wo sich die Speiseräume befinden, erfolgt durch Handaufzüge. Zum Einladen der Küchenvorräte sind am Küchenende des Wagens Türen vorgesehen. Unter der Treppe vom Einsteigevorraum zum oberen Stockwerk ist Raum für die elektrischen Schaltgeräte und vom unteren Speiseraum aus gesehen Platz für eine Glasvitrine. Unter der Treppe am anderen Ende sind Schränkchen für die Küche und von der Speiseraumseite aus Fächer für Bestecke usw. vorgesehen. Für Wasserbehälter ist im Dachraum über der Küche und dem Einsteigeraum Platz.

Der obere wie untere Speiseraum haben 34 Sitzplätze, so daß derSpeisewagen 68 Gästen Platz bietet, was einer Erhöhung um 54,5% gegenüber einem normalen Speisewagen mit 44 Plätzen entspricht.

Bei dem im Entwurf gezeigten Packwagen in Doppelstockbauart (Bild 13, Taf. 2) ist der Versuch gemacht worden. Einrichtungen zu schaffen, die einerseits das Transportieren der Güter innerhalb desPackwagens erleichtern, andererseits aber besonders eine schnellere Abfertigung auf den Bahnhöfen ermöglichen sollen. So ist das untere wiedas obere Stockwerk in einzelne Staukammern eingeteilt, ähnlich den Fächern einer Postverteilungsstelle. In jeder Staukammer werden nur die Güter für einen, allenfalls  bei geringem Anfall für zweiBestimmungsorte untergebracht. So können nach dem Einladen  die Güter während der Fahrt schnell auf die Staukammern verteilt werden und das Auf- und Durcheinanderstellen der Güter verschiedener Bestimmungsbahnhöfe kommt in Fortfall. Vor jedem Bahnhof wird die entsprechende Staukammer geleert unddie Güter vor die Ausladetür gebracht. Da Ein- und Ausladeraum getrennt sind, kann am Bahnsteig zugleich ein- und ausgeladen werden. Ein sofortiges Sortieren der Güter während des Einladens fällt fort, da dieses nachher während der Fahrt von selbst durch die Verteilung auf die Staukammern geschieht. Da der Ausladeraum nach dem Entladen auf jedem Bahnhof sofort völlig frei ist, ist diesem Raum zur Aufnahme von Fahrrädern, Kinderwagen usw. angeschlossen, die im Gegensatz zu anderen Gütern an der Ausladetür sowohl angenommen wie abgegeben werden.

Der Transport der Güter innerhalb des Wagens zu und von den Staukammern im oberen und unteren Stockwerk von Hand würde für das Personal mit Schwierigkeiten verbunden sein und eine außergewöhnliche Belastung bedeuten. Aus diesem Grunde ist, so ungewohnt es klingen mag, ein Rollentransportband zu jedem Stockwerk vorgesehen, ähnlich wie es vomRollgang eines Walzwerkes bekannt ist. Das Transportband erhält seinen Antrieb durch Elektromotoren, die während der Fahrt durch Achsdynamos, beim Stillstand durch gut und reichlich unterzubringende Akkumulatorenbatterien gespeist werden. Die Akkumulatoren werden während der Fahrt aufgeladen und finden unter der unteren Staukammer ihre Aufstellung, wo gleichzeitig vonaußen zugängliche Zuggeräte untergebracht werden können. der Packwagen erhält weiterhin ein Abteil für den Zugführer, ein Abort, einen Sitzplatz mit Schreibplatte und Ablegefächern für den Packmeister und Klappsitze für die übrigen Bediensteten.

Mag der Gedanke eines Transportbandes in einem Eisenbahnwagen auch neu und ungewohnt sein, so gibt er doch die Möglichkeit eines geordneten Verteilens der Güter im Packwagen, schont die der Bahn anvertrauten Güter und hilft dem Bahnpersonal seine Aufgabe erleichtern. was aber von ausschlaggebender Bedeutung sein kann, die aufgezeigte Anordnung trägt dazu bei, die Abfertigung der Züge auf den Bahnhöfen im Zeitalter des modernen Schnellverkehrs zu beschleunigen.

Das Fassungsvermögen im Vergleich

Bei derAnnahme, daß ein Doppelstock-D-zug aus zweiVierwageneinheiten, dem Packwagen und einem Speisewagen besteht, ergeben sich für den Zug, da jeder Einheit 13 Achsen hat, 13+13+4+4 = 34 Achsen. Bei einer Zugzusammenstellung Pw-(AB-C-C-C)-WR-(C-C-C-B) hat derDoppelstockzug 15 Plätze 1. Klasse, 109 Plätze 2. Klasse, 540 Plätze 3. Klasse = insgesamt 664 Plätze.

Ein normaler D-Zug mit neuen Wagen, das sind 36 Achsen, hat bei einer Wagenzusammenstellung Pw-AB-B-C-C-WR-C-C-C folgende Plätze aufzuweisen: 8 Plätze 1. Klasse, 72 Plätze 2. Klasse, 360 Plätze 3. Klasse = insgesamt 440 Plätze. Der Doppelstockzug hat also bei einer um zwei Achsen kleineren Achsenzahl 51% mehr Sitzplätze.

Vergleichstabelle 1.

Bei diesen Zahlen istnoch zu berücksichtigen, daß beim Doppelstockzug das Abteil 3. Klasse mit sechs Personen und beim normalen D-Zug mit acht Personen besetzt ist.

Ein aus zwei Wageneinheiten und Packwagen bestehender Doppelstock-Eilzug hat 13+13+4 = 30 Achsen. Bei der Wagenanordnung Pw-(C-C-C-B)-(B-C-C-C) ergibt sich folgender Bestand an Sitzplätzen: 2. Klasse 156, 3. Klasse 816 = zusammen 972 Plätze. Ein normaler Eilzug mit einer um zwei höheren Achsenzahl, d.h. mit 32 Achsen und einer Wagenfolge Pw-C-C-B-B-C-C-C weist 96 Plätze 2. Klasse, 395 Plätze 3. Klasse = insgesamt 491 Plätze auf. Der Doppelstock-Eilzug mit seiner kleineren Achsenzahl hat damit 98% Plätze mehr aufzuweisen.

Vergleichtabelle 2.

Würde man aus normalen Wagen Züge mit dem gleichen Fassungsvermögen wie die vorgenannten Doppelstockzüge zusammenstellen, so müßte der D-Zug statt 34 Achsen 50 bzw. 52 Achsen haben (13 Wagen einschließlich Pack- und Speisewagen), der Eilzug statt 30 sogar 58 bzw. 60 Achsen (= 15 Wagen einschließlich Packwagen).

Vergleichstabelle 3.

Nimmt man gleiche Platzzahl an, so würde durch den Doppelstockzug eine Abnahme der Achsenzahl beim D-Zug um 32% (34,6%) und beim Eilzug eine Abnahme von 48,3% (50%) erreicht werden.

Rechnet man mit der Achsenzahl eines mittelschweren D-Zuges = 48, so kann ein Doppelstock-D-Zug aus drei Vierwageneinheiten mitPack- und Speisewagen bestehen, das sind 13+13+13+13+4+4 = 47 Achsen. Dieser Zug kann dann 1000 Personen einen Sitzplatz bieten (15+175+810). Ein Doppelstck-Eilzug hat mit drei Einheiten und Packwagen, das sind43 Achsen, sogar 1516 Sitzplätze.

Die aufgeführten Vergleichszahlen zeigen, daß bei erhöhter Bequemlichkeit durch den Doppelstockzug eine Erhöhung der zur Verfügung stehenden Sitzplätze um 50 bis 100% zu erreichen ist.
Bild 8, Taf. 1 zeigt eine vollständige Vierwagen-Doppelstock-D-Zugeinheit 2. und 3. Klasse der Anordnung B-C-C-C.

Zusammenfassung.

In vorstehender Abhandlung ist derVersuch gemacht worden, für den erhöhten Platzbedarf in Personenwagen, Fahrzeuge zu entwerfen, die neben erhöhter Bequemlichkeit größere Platzzahlen bis zu einem Mehr von 100% aufweisen. Die Lösung erfolgt durch Anwendung von Doppelstockwagen für D- und Eilzüge und unter Zugrundelegung von Vierwageneinheiten und Einzelwagen. Die Wagen sindso entworfen, daß sie mit jeder normalen Wageneinheit (sowohl D- als Eilzüge) im Verband laufen können. Gleichzeitig ist ein Speisewagen in Doppelstockbauart und ein Packwagen in Sonder-Doppelstockbauart dargelegt worden. (...)

Zahlentafel (zum Vergrößern bitte anklicken):

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