Wagen / Waggons

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Meilensteine der Technik – Personen-Waggons in der frühen Eisenbahnzeit in Deutschland bis 1869

„Noch im Jahre 1843 gab es Wagen 3. Klasse mit rohen Bänken, ohne Dach und ohne Wände; auf diesen Wagen haben die Breslauer ihre Ausflüge ins schlesische Gebirge gemacht, stolz auf die Erfindung ihrer Zeit, die sie mit „rasender“ Geschwindigkeit durch die Landschaft trug. Eng gedrängt saßen sie auf den Bänken, der Fahrwind verschlug ihnen die Rede, der Rauch beizte ihnen Augen und Nase, und sie spannten umständliche Parapluies auf, wenn der Himmel auf die Sonntagskleider regnen ließ ... Man sieht sie, wie sie geduldig ausharren, Stunde um Stunde, oder umfangreiche Reisetaschen öffnen, um sich zu stärken für die Strapazen einer solchen Reise; wie sie dann aus dem Wagen klettern, buchstäblich „gerädert“, verstaubt und berußt, und wie sie trotzdem stolz und glücklich von ihrer Reise erzählen... Denn gegenüber der Postkutsche war die Eisenbahn ein gewaltiger Fortschritt, wenn die zunächst auch mit der Postkutsche noch viel gemeinsam hatte.“ Anschaulicher als diese Beschreibung aus dem Buch Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen von 1938 kann die Situation der Fahrgäste in der Frühzeit des Bahnbetriebes nicht wider gegeben werden. In der Tat entstanden die ersten Personenwagen aus zusammengesetzten Postkutschenkästen, die auf einem gemeinsamen Untergestell aufgesetzt waren. Weit verbreitet waren in Deutschland Waggons englischer Bauweise, d.h. mit zwei oder drei Achsen, die einen sehr sorgfältig verlegten Oberbau erforderten. Nur Württemberg beschaffte kurzzeitig Wagen amerikanischer Bauart mit zwei zweiachsigen Drehgestellen, die besonders gut kurvenläufig waren, um dann wie die anderen Länder wieder zwei oder dreiachsige Wagen zu beschaffen. Je nach Anspruch und finanziellen Möglichkeiten standen den Reisenden unterschiedliche Wagenklassen zur Verfügung. In der 1. Klasse saßen die Reisenden auf besonders gut gepolsterten Sitzen in Abteilen mit vier oder sechs, selten acht Plätzen. Die Wände waren mit Tuch bespannt und die Türen hatten Glasfenster. In der 2. Wagenklasse waren die Sitze einfacher gepolstert und hatten oftmals anstelle von Fenstern nur Wetterschutzvorhänge. In der 3. Klasse reiste man anfangs ohne Dach vollständig offen auf einfachen Holzbänken. Binnen des ersten Eisenbahnjahrzehntes erhielt schließlich auch die 3. Klasse nun wenigstens ein Dach, während es in der teils neu geschaffenen 4. Klasse nicht einmal Sitzgelegenheiten gab. Die ersten Wagen waren nach unserer heutigen Vorstellung mit 7 m Länge und einer Abteilhöhe von etwa 1,70 m sehr klein. Neben den aus England stammenden Abteilagen mit Einzeleinstieg, die während der Fahrt nicht verlassen werden konnten, kamen bald auch so genannte „Interkommunikationswagen“ also Durchgangswagen mit Mittelgang, der von den offenen Endplattformen aus zugänglich war. Große Aufmerksamkeit schenkten die Bahnverwaltungen dem Äußeren der Wagen. Bei der Ludwigseisenbahn Nürnberg-Fürth sind leuchtend gelbe und herrlich blau gestrichene Wagen überliefert und in Württemberg waren beispielsweise die Wagen 3. Klasse rotbraun, 2. Klasse zitronengelb und die kombinierten Wagen 1. und 2. Klasse olivgrün gehalten. Reine 1. Klasse Wagen gab es damals dort nicht. Der Komfort der Fahrgäste stand bei den Gesellschaften weniger im Zenit ihres Interesses. Toiletten, Waschbecken und Entlüftungsvorrichtungen gab es keine. Später wurden Lüftungsschieber über den Fenstern und herablaßbare Fenster eingebaut. Auch Heizungen kannte man erst mit der Einführung der Dampfheizung in den 1870ziger-Jahren. Decken, Pelze und die eigene Wärmflasche waren daher gefragte Reisebegleiter bis allmählich eiserne Fußwärmer, die mit heißem Wasser oder heißem Sand gefüllt wurden, aufgestellt wurden. Erst als die Badische Staatsbahn ihre 1. und 2. Klasse Wagen mit eisernen Kohlenöfen heizte und eine sehr starke Abwanderung von der 3. in die 2. Klasse einsetzte, richteten auch die anderen Bahnverwaltungen Heizungen in ihren Waggons ein. Dennoch gab es 1869 noch immer drei Bahnverwaltungen die überhaupt keine Heizung eingeführt hatten. Selbst heute so selbstverständliche Dinge wie eine Beleuchtung suchte man in den Anfangsjahren vergeblich. Anscheinend erstmalig 1837 erhielten zumindest die höheren Wagenklassen  eine Kerzen- oder Öllampe, die für die Beleuchtung mehrer Abteile ausreichen musste. Die Preußische Eisenbahnverwaltung schrieb Ende 1844 den Einsatz von Wagenbeleuchtungen vor und sorgte ab Mitte 1846 flächendeckend für eine Beleuchtung ihrer Wagen. Langsam näherten sich die Bauartunterschiede der einzelnen Bahnverwaltungen einander an. Um 1870 entwickelte der Eisenbahningenieur Heusinger von Waldegg einen Wagen mit Seitengang, der die Vorteile von Abteil- und Durchgangswagen vereinigte. Gleichzeitig wurden die bisher offenen Bremsersitze anschließend meist durch geschlossene Bremserhäuser ersetzt. Bis zur Einführung der 1869 von George Westinghouse erfundenen durchgehenden Druckluftbremse verrichteten Bremser auf Pfeifsignal des Lokführers hin ihren insbesondere im Winter gefährlichen Dienst, der häufig zu Erfrierungen und manchmal zum Erfrierungstod führte.

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