Strategische Eisenbahnstrecken 1871 bis 1914

Text: Ingo Ehrlich. Fotos: Sammlung Hans Kobschätzky.

Nach dem Sieg gegen Frankreich im Krieg 1870/71 drängten Militärfachleute auf den Bau einer durchgehenden Eisenbahn von Berlin nach Metz in Lothringen. Zu diesem Zeitpunkt waren fast alle wichtigen Hauptstrecken in Deutschland fertig gestellt worden, so dass durch Verknüpfung bestehender mit neu zu bauender Teilstrecken eine leistungsfähige und direkte Nachschubstrecke zu den neuen Landesteilen geschaffen werden konnte.

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Die Streckenführung und Betriebsführung dienten dabei primär militärischen Gesichtspunkten und führte von Berlin über Wiesenburg, Calbe, Güsten, Sangerhausen, Nordhausen, Leinefelde, Eschwege, Malsfeld, Treysa, Marburg, Lollar, Wetzlar (unter Umfahrung von Gießen), Koblenz-Trier, Diedenhofen (Thionville) nach Metz. Bei beschränkter Leistungsfähigkeit der Lokomotiven waren für die Beförderung schwerer Güterzüge mit Kriegsgeräten und Truppen insbesondere im Mittelgebirge viele teure Kunstbauten nötig, um die Strecke mit sanften Steigungen und großzügigen Kurvenradien zu errichten. Dabei lagen die neu zu bauenden Streckenabschnitte oftmals in sehr dünn besiedelten Gebieten, was in Friedenszeiten keinen wirtschaftliche Verkehrsführung erlaubte. Bei einer Gesamtlänge der Kanonenbahn von zirka 805 km wurden die Finanzierung des Ausbaues bestehender Strecken und des Neubaus von etwa 511 km Strecken durch das so genannte Kanonenbahngesetz vom 11. Juni 1873 sicher gestellt, das neben Geldern aus französischen Reparationszahlungen auch Schuldverschreibungen vorsah. Nach der Fertigstellung der Kanonenbahn im Jahr 1880 erlangte der durchgehende Verkehr nie größere Bedeutung, so dass abschnittsweise auf den ursprünglich geplanten zweigleisigen Ausbau verzichtet wurde.

Deutschland sah sich ab 1878 mit der Verschlechterung des politischen Verhältnisses zu Russland nach der Balkankonferenz im Westen von Frankreich und im Osten von Russland bedroht und stellte sich auf einen Zweifrontenkrieg ein, in dem die Eisenbahn eine entscheidende Rolle einnehmen sollte. Zunächst sollten gemäß dem von Generaloberst von Schlieffen 1905 augestellten Angriffsplan die Truppen im Ernstfall an die Westfront transportiert werden, um Frankreich rasch niederzuwerfen. Anschließend sollten die gleichen Truppen unverzüglich an die Ostfront verbracht werden. Neben der wichtigen Ost-West-Verbindung durch die Kanonenbahn waren für die Militärs insbesondere im Westen des Kaiserreiches weitere strategische Bahnen wichtig, um eine schnelle und siegreiche Kriegsführung gegen Frankreich zu erreichen. Insbesondere in Süddeutschland stand keine geeignete Nachschubstrecke von Bayern und Württemberg aus zum annektierten Elsass zur Verfügung, da die Hochrheinstrecke von Singen über Schaffhausen nach Basel wiederholt Schweizer Gebiet berührte und aufgrund der zugrunde liegenden Staatsverträge militärisch nicht genutzt werden durfte. Bis 1890 wurde daher zur Verbindung der Bundesfestung Ulm mit der Festung Belfort die von Ulm nach Sigmaringen führende Donautalbahn über Immendingen nach Waldshut verlängert. Zusätzlich führten zwischen Bad Säckingen und Schopfheim sowie Lörrach und Weil zwei Neubaustrecken an Schweizer Gebiet um Raum Basel vorüber. In Weil bestand seit 1878 mit einer zweigleisig ausgelegten, aber nur eingleisig in Betrieb genommenen Eisenbahnbrücke Anschluss an die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen nach St. Ludwig (St. Louis). Ab 1895 bot die Strecke Graben-Neudorf-Karlsruhe-Rastatt zusätzliche Gleiskapazitäten im Rheintal an und stellte mit der Rheinbrücke bei Wintersdorf eine Verbindung von Rastatt nach Roeschwoog mit Weiterführung nach Haguenau her, wo Anschluss nach Straßburg bzw. nach Saargemünd bestand. Zur Verbesserung des Verkehrs vom Rhein-Main-Gebiet nach Lothringen wurde 1873 als weitere strategische Bahn die Strecke Worms-Monsheim-Langmeil nach Kaiserslautern zweigleisig fertig gestellt. Zur Erweiterung der Streckenkapazitäten des Abschnittes Koblenz-Trier der Kanonenbahn und zur Umfahrung des 4.203 m langen Kaiser-Wilhelm-Tunnels in Cochem wurde 1916 mit den Bauarbeiten der rechten Moselbahn zwischen Treis und Neef begonnen, der trotz Fertigstellung weiter Abschnitte des Bahndammes und eines 2.650 m langen Tunnels unvollendet geblieben ist. Das gleiche Schicksal ereilte die 1917 begonnene Umgehung von Trier und Ehrang.

Gleich ein ganzes Netz strategischer Bahnen entstand in der Eifel. Die seit 1888 von Remagen nach Adenau führende Ahrtalbahn erheilt einen Bahnhof vor der Endstation Adenau in Dümpelfeld 1912 eine Anschlussbahn samt Gleisdreieckum um über Ahrdorf und Hillesheim sich in Streckenäste nach Lissendorf bzw. Jünkerath und Gerolstein, die jeweils an der Strecke von Köln nach Trier liegen, auf zu teilen. Die strategische Ost-West-Verbindung wurde zeitgleich vollständig zweigleisig ausgebaut und erhielt in Kreuzberg ein bedeutendes Betriebswerk mit Drehscheibe. Von Ahrdorf führte zudem eine eingleisige Verbindungsbahn nach Blankenheim. Als nördliche Zufahrtsstrecke unter Umgehung von Düsseldorf und Köln wurde 1904 mit dem strategischen Bahndamm Neuss-Rommeskirchen-Horrem-Liblar-Rheinbach nach Dernau im Ahrtal begonnen, der nie durchgehend fertig gestellt werden konnte. Als westliche Verlängerung der Ahrtalbahn in Richtung Belgien entstand 1912 von Jünkerath aus die Vennquerbahn über Weywertz nach Malmedy, die im ersten Weltkrieg zu einer zweigleisigen Hauptbahn ausgebaut wurde.

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