Berliner Stadt- und Ringbahn

Text: Ingo Ehrlich. Fotos: Sammlung Hans Kobschätzky.

Zum Zeitpunkt der deutschen Reichsgründung 1871 war die Eisenbahninfrastruktur in Berlin dem Verkehrsanspruch der neuen Reichshauptstadt nicht mehr gewachsen. Die acht nach Berlin führenden Hauptbahnstrecken endeten jeweils an Kopfbahnhöfen in Stadtrandlage, so dass ein Umsteigen den Reisenden viel Zeit und Bequemlichkeit raubte. Den Verkehr zwischen den Stettiner-, Hamburger-, Potsdamer-, Anhalter- und dem Frankfurter Bahnhof verband seit 1851 eine im Volksmund „Der Verbinder“ genannte Strecke. Auf dieser Verbindungsbahn wurden vornehmlich Güter zwischen den Berliner Bahnhöfen transportiert. Mit Zunahme des Straßenverkehrs wurde der störende Bahnbetrieb in die Nachtstunden verlegt, was die Ruhestörung der Anwohner zur Folge hatte. Schon 1867 wurde mit dem Bau einer neuen Verbindungsbahn begonnen, die nach Möglichkeit außerhalb der Bebauung im weiten Bogen von Nordwesten aus in östlicher Richtung bis in den Süden Berlins geführt wurde.

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Damit waren ab 1869 der Hamburger-, Lehrter-, Stettiner-, Nord-, Ost-, Frankfurter-, Görlitzer-, Dresdner-, Anhalter- und Potsdamer Bahnhof an die Ringbahn angeschlossen, die aufgrund ihrer Bedeutung vom Staat selbst erbaut worden war. Aus Mangel an Wagenmaterial beschränkte sich der Verkehr nur auf Güterzugleistungen bis die Königliche Eisenbahndirektion Berlin schließlich zwölf zweigeschossige Personenwagen III. Klasse zu je 90 Sitzplätzen in Dienst stellte mit denen anfangs zwei ab 1. April 1872 dann drei Zugpaare gefahren werden konnten und 1874 weitere Wagen folgten. Der nach dem Krieg 1870/71 einsetzende Zustrom von Menschen in die Reichshauptstadt, erforderte die Erschließung durch den noch fehlenden Abschnitt der Ringbahn von Süden bei Schöneberg nach Nordwesten über Wilmersdorf nach Charlottenburg. Dieser Abschnitt der Berliner Ringbahn wurde am 15. November 1877 geschlossen. Neben kräftigen dreiachsigen Tenderlokomotiven kamen ab 1879 auf der Ringbahn auch zwei Dampftriebwagen zum Einsatz. Um das Aus- und Einsteigen und damit die Aufenthaltsdauer der Züge auf den Bahnhöfen zu verkürzen, setzte man ab etwa 1880 neben den zweistöckigen Personenwagen zunehmend normale Abteilwagen ein.

Mit Eröffnung der Ringbahn waren zwar alle acht Hauptlinien, die in Berlin einmündeten, untereinander verbunden worden. Dennoch endeten diese Strecken jeweils - teilweise weit vom Stadtzentrum entfernt - in Kopfbahnhöfen, die untereinander nur mit Droschken zu erreichen waren. Dieses lästige und zeitraubende Umsteigen ließ die Idee aufkommen, die einzelnen Strecken mit einer Hochbahn quer durch die ganze Stadt von Ost nach West zu verbinden. Auch die Regierung war an dieser Lösung interessiert, um sich für die gerade in Bau befindliche „Kanonenbahn“ von Berlin über Wetzlar nach Metz im Westen der Stadt einen neuen Kopfbahnhof zu sparen. Nach Zahlungsunfähigkeit der Berliner Stadteisenbahngesellschaft, die im Dezember 1873 vom Staat Preußen sowie den privaten Berlin-Potsdamer-, Magdeburg-Halberstädter- und Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaften gegründet worden war, übernahm 1878 der Staat den Bau und den Betrieb der Berliner Stadtbahn. Die kurvenreiche Streckenführung der etwa 12 km langen Strecke, von denen 8 km auf gemauerten Viaduktbögen sowie 2 km auf eisernen Brücken verlaufen, erklärt sich durch die Lage der verfügbaren Grundstücke im Herzen der Stadt. Die 1875 begonnenen Bauarbeiten sahen je zwei Gleise für den Nahverkehr (Eröffnung 7. Februar 1882) und den Fernverkehr (Eröffnung 15. Mai 1882) vor. Die Stadtbahn sollte ihrem Charakter nach ein einziger großer Bahnhof sein, wobei der Schlesische Bahnhof und seine Anlagen betrieblicher Schwerpunkt werden sollte. Nutzten 1884 bereits 14 Millionen Fahrgäste die Stadtbahn, so waren es 1890 schon 63 Millionen und im Jahr 1900 bereits 185 Millionen. Daher zeigte sich schon kurz nach der Eröffnung der Fernverkehrsgleise – wie später auch beim Betrieb durch die Deutsche Reichsbahn in der Deutschen Demokratischen Republik, dass der Schlesische Bahnhof (DDR: Ostbahnhof) dem Verkehr nicht gewachsen war. Deshalb wurden die Züge nach Magdeburg wieder vom Potsdamer Bahnhof, die Hamburger Schnellzüge vom Lehrter Bahnhof und die Fernzüge der Görlitzer Bahn vom Görlitzer Bahnhof abgefertigt. Mangels freier Streckenkapazitäten stand die Stadtbahn nicht wie ursprünglich geplant auch dem Güterverkehr zur Verfügung. Nur auf dem Abschnitt Schlesischer Bahnhof-Alexanderplatz verkehrten ab Mai 1886 Güterzüge vor allem mit Obst und Gemüse zur Versorgung der neu erbauten „Zentralmarkthalle“. Bis 1882 betrieben auch die Privatbahn-Gesellschaften einen Vorortverkehr in Berlin. So genannte Omnibuszüge, bestehend aus einer Art Straßenbahnlokomotive („Aviso“) als Zugmaschine und einem zweistöckigen Wagen (Görlitzer Bahn) bzw. einer kleinen zweiachsigen Tenderlokomotive mit ein paar Wagen (Berlin-Hamburger Bahn), versorgten mit langen Fahrzeiten, mangelnder Heizung und ohne Nichtraucher- und Damenabteile mehr schlecht als recht den Vorortverkehr. Mit Übernahme der Verwaltung und des Betriebes der „Berliner Stadteisenbahn“ durch die neu gegründete Eisenbahndirektion Berlin im Februar 1882 wurden als Zuglokomotive der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zwischen 1882 bis 1894 120 Stück der sehr leistungsfähigen dreiachsigen Tenderlokomotiven der preußischen Bauart T4, die bis 1913 ihren Dienst verrichtete, beschafft. Daneben bewährten sich auch T2 der Achsfolgen 1B und B1 von 1882 bis 1908 im Stadt- und Ringbahnverkehr. Der zunehmende Personenverkehr in der stark wachsenden Reichshauptstadt erforderte auf der kurvenreichen Linienführung mit ihren kurzen Stationsabständen bei steigenden Zuggewichten den Einsatz fortschrittlicher Technik. Der 1900 zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf durchgeführte Versuchsbetrieb von elektrischen Zügen mit zehn dreiachsigen Wagen bewährte sich so gut, dass ab. 1. Juli 1903 der „vollelektrische Betrieb“ zwischen Potsdamer Ringbahnhof und Großlichterfelde-Ost aufgenommen wurde. Die Stromzuführung erfolgte über eine dritte Schiene von oben. Mit der Elektrifizierung der Stadt- und Ringbahn wurde in ganz Berlin am 15. Mai 1929 der elektrische Betrieb mit 800 V aufgenommen, nachdem durch den Ersten Weltkrieg verzögert im Nord-Osten von Berlin zuvor der elektrische Betrieb zwischen Stettiner Bahnhof und Bernau (5. Juni 1925), Hermsdorf-Oranienburg (4. Oktober 1925) und Gesundbrunnen-Velten (16. März 1927) eingeführt worden war. Aus dem Begriff Stadtbahn entwickelte sich die heute in Deutschland übliche Bezeichnung „S-Bahn“ für den Stadtbahnverkehr in deutschen Großstädten und Ballungsgebieten, die in Berlin im Dezember 1930 mit dem Symbol eines weißen S auf grünem Grund eingeführt wurde.

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