Nürnberg-Nordost-Gräfenberg

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Deie Strecke Nürnber-Nordost - Eschenau - Gräfenberg hat eine Insellage im DB-Netz. Dies bedeutete, dass Reisende vom Hautpbahnhof Nürnberg aus bis zur Eröffnung der U-Bahn-Verbindung mit der Straßenbahn zum Bahnhof Nürnberg-Nordost fahren mussten. Heute nicht wieder zu erkennen ist das gesamte Umfeld der von Ralf Störk am 7. September 1984 festgehalten Bahnsteigszene in Nürnberg-Nordost. Vom Rollmaterial samt 211 320 ganz zu schweigen. Im Jahr 2001 endete der Einsatz der Baureihe V 100 auf der Gräfenbergbahn, zuletzt waren sogar noch die ehemaligen Steilstreckenloks der Baureihe 213 dort zu sehen.

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Von der Lokalbahn zur Stadtbahn

Der Ausbau zu einem modernen Massenverkehrsmittel im Ballungsraum Nürnberg fällt in das 90. Jahr des Bestehens der Strecke. Anlaß genug, über die Geschichte der Strecke und den Abschluß der Arbeiten am ersten Bauabschnitt zu berichten.

Streckenchronik

Der Abschnitt Eschenau- Gräfenberg stammt noch von der legendären Sekundärbahn Erlangen- Eschenau- Gräfenberg („Seekuh“), die am 22.11.1886 für den öffentlichen Verkehr freigegeben wurde und  zwischen Erlangen und Eschenau weitgehend auf Orts- und Distriktstrassen verlief, was ihr auch die frühe Stillegung Anfang der 60iger Jahre bescherte. [hidepost=1]

Es sollte bis zum 01.02.1908 dauern, bis der Eröffnungszug sich auf die Reise von Nürnberg-Nordost nach Heroldsberg begeben konnte. Der Abschnitt Heroldsberg- Eschenau ging schließlich am 01.05.1908 „ans Netz“.

Doch dem Streckenbau fehlte es völlig an der erforderlichen Weitsicht, schon am 04.03.1908 schlug die Eisenbahndirektion Nürnberg dem Verkehrsministerium vor, die Gleisanlagen bestimmter Bahnhöfe zu erweitern, da sich ein überaus starker Ausflugsverkehr abzeichnete. Doch man handelte wieder einmal erst, als die Zustände unhaltbar wurden. Beispielsweise sei erwähnt, daß am Sonntag, den 10.05.1908, vom Bahnhof Nürnberg-Nordost 9.044 Fahrkarten verkauft worden waren. Als dann am gleichen Tag am frühen Nachmittag ein Gewitter einsetzte und beinahe alle Ausflügler gleichzeitig heimfahren wollten, brach ein Chaos aus. Neben den planmäßigen Zügen wurden zur Rückfahrt 5 Züge ab Gräfenberg, 3 Züge ab Kalchreuth und 4 Züge ab Heroldsberg eingesetzt. Die Sache hatte ein politisches Nachspiel, so daß die Mittel für den Ausbau im Oktober vom Verkehrsministerium genehmigt wurden.

Das nächste Problem bestand im Inselcharakter der Strecke durch den fehlenden öffentlichen Anschluß des Bahnhofs Nürnberg-Nordost zum restlichen Bahnnetz. Die Straßenbahn zeigte sich als Zubringer bald  überfordert. Direkte Züge von Nürnberg Hauptbahnhof über Nürnberg- Ost sollten Abhilfe schaffen, doch wurden diese am 21.02.1911 endlich bewilligten Züge überraschender Weise nur unbefriedigend angenommen. Ab Sommerfahrplan 1912 endeten wieder alle Züge im Bahnhof Nürnberg-Nordost, dies ist bis heute so geblieben. Und die Straßenbahn löste das Problem schließlich doch noch mit einer Reihe von Sonderwagen.

Betriebsdienst

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn kamen neben alten bayerischen Wagen auch „Ausländer“ zum Einsatz. Diese bunt gemixten Garnituren hielten sich bis Ende der 50-er Jahre. Anschließend wurden dreiachsige und ab Ende der 70-er Jahre auch vierachsige Umbauwagen eingesetzt. Loks der BR 86 und seltener der BR 64 lösten die angestammten bayerischen Lokalbahnloks der BR 98.8 und 98.7 (Mallet B´B´) ab. Ab 30.09.65 herrschte schließlich auch hier planmäßig Diesellokeinsatz vor (BR 211, 212, 290). Nachdem seit 1932 von Erlangen aus Triebwagen der BR VT 70 nach Gräfenberg kamen, verkehrten diese Fahrzeuge in den 50-er Jahren auch von Nürnberg-Nordost aus. Ende der 60-iger Jahre rechtfertigte der starke Berufsverkehr den Einsatz des Triebwagens der BR 624, der ab 1971 von der BR 614 abgelöst wurde. Aber auch die 614 hielten sich nur bis 1983. In der Folge war die Strecke Domäne der BR 211/212. Doch der ab dem 29.05.83 karge Fahrplan mit 5 Zugpaaren und der wochenendlichen Betriebsruhe gab bis in die jüngste Vergangenheit stets Anlaß zur Unzufriedenheit. Erst im Februar 1996 wurde anläßlich der Eröffnung der U-Bahn zum Nürnberger Hauptbahnhof eine deutliche Fahrplanverbesserung und die Aufhebung der Wochenendruhe eingeführt. Nunmehr kamen Wendezüge aus zumeist modernisierten Silberlingen zum Einsatz, die dann durch V 100 Shuttle-Züge ersetzt wurden.

Systematische Abwirtschaftung

In der Tat konnte man bei einem Besuch Anfang August 98 auf den ersten Blick hin vermuten, die Strecke wäre schon lange stillgelegt. Nur die blanken Gleise paßten nicht zu den trostlosen Bahnanlagen:

Eingewachsene Gleise, ungepflegte Bahnhöfe und abgewirtschafteter Oberbau prägten das Bild. Es war im wahrsten Sinne des Wortes „höchste Eisenbahn“, daß hier endlich etwas investiert wurde, wenn man die Bahn als Verkehrsträger wieder ernst nehmen sollte. Die Aussage einer Gröfenbergerin, sie wohne jetzt schon 55 Jahre hier und in dieser Zeit wäre das Bahnhofsgebäude nicht einmal gestrichen worden, spricht Bände.

Selbst der DB-Vertreter Prof. Lisson räumte beim Startschuß für die jetzt abgeschlossenen Baumaßnahmen vornehm ein, daß „ die im Laufe der Jahre aufgelaufenen Erneuerungsrückstände praktisch den Neubau der Strecke notwendig machen“.

Mit der bisherigen Politik der systematischen Abwirtschaftung war die Sperre der Strecke nach der Durchfahrt eines Gleismeßzuges am Vormittag des 23.11.94 unvermeidbar. Erst am 28.11.94 konnte der Verkehr nach Beseitigung der Mängel wieder aufgenommen werden.

Symbolischer Baubeginn

Der schon lange gehegte Ausbau der Strecke Nürnberg-Nordost- Gräfenberg ist jetzt im ersten Teilabschnitt Wirklichkeit geworden. In Anwesenheit von Bayerns Verkehrsministers Otto Wiesheu und Peter Lisson, dem Bahn- Beauftragten für Bayern, sowie weiterer Politprominenz wurde am 11.09.98 im Bahnhof Gräfenberg symbolisch ein erstes Gleisstück abgebrochen. Ab Dienstag, den 15.09. um 9.00 Uhr bis Freitag, 11.12. 13.00 Uhr verkehrten Busse auf dem Abschnitt Gräfenberg- Eschenau. Anschließend werden die Bauarbeiten auf dem 2. Bauabschnitt Eschenau- Nürnberg-Nordost aufgenommen. Insgesamt wird die Totalsanierung 48 Millionen Mark kosten, um die 28 km lange Gesamtstrecke voraussichtlich zum 10.09.99 wieder in Betrieb nehmen zu können. Zu diesem Zeitpunkt soll auch das neu erbaute Gymnasium in Eschenau fertiggestellt sein.

Bis kurz vor Baubeginn am ersten Bauabschnitt hielten sich Gerüchte, ein bei der Auftragsvergabe nicht berücksichtigter Bewerber hätte gegen die Ausschreibungspraxis der DB protestiert und das Eisenbahnbundesamt in Bonn eingeschaltet. Entsprechende Zeitungsmeldungen, die von einer größeren Zeitverschiebung ausgingen, wurden bei den Festreden dementiert.

Der erste Bauabschnitt

In der ersten Modernisierungsstufe wurde der Nordabschnitt zwischen Heroldsberg und Gräfenberg grundlegend modernisiert. Zeitweise glich der Bahndamm einem Feldweg. Schienen und Schotter wurden größtenteils komplett abgetragen. Der Schienenersatzverkehr wurde zum Teil von Gelenkbussen aufrecht erhalten. Erwartungsgemäß kam es durch nicht abgesprochene Kanalarbeiten in Heroldsberg zu gut 150 m langen Fußmärschen für die Reisenden und zu happigen Verspätungen.

Neben einer grundlegenden Überarbeitung des Oberbaus wurde die Sicherungstechnik bei den zahlreichen Bahnübergängen verbessert und in einem Fall sogar eine leichte Trassenkorrektur um ca. 10 Meter durchgeführt.

Ab dem 12.12.98 sind die Bauarbeiten abgeschlossen und es rollen wieder Züge – vorerst im alten Tempo und nach altem Fahrplan – über die Strecke.

Der weitere Ausbau

Der Ausbau des Südabschnitts von Nürnberg Nordost nach Heroldsberg ist während der Sommerferien vom 02.08. bis 10.09.98 geplant. Aber auch der Nordabschnitt wird vom 26.05. bis zum 10.09.98 gesperrt. Hier werden die Bahnsteige in Eschenau, Igensdorf und Gräfenberg erneuert und der Haltepunkt Heroldsberg-Nord neu gebaut.

Der Bahnhof Eschenau, der künftig von der Betriebszentrale in Heroldsberg ferngesteuert wird, unterliegt den größten Veränderungen. Hier werden zwei Außenbahnsteige, sowie eine Unterführung angelegt. Um eine Abstellmöglichkeit für zwei Triebwagen der hier künftig eingesetzten Baureihe 642 zu schaffen, wird ein Abstellgleis errichtet. Bis Eschenau wird künftig zu den Hauptverkehrszeiten ein verdichteter Fahrplan im Halbstundentakt eingeführt, der anschließende Streckenabschnitt nach Gräfenberg wird künftig analog zur Strecke Türkheim- Bad Wörishofen im sogenannten Stichstreckenblock betrieben. Dies bedeutet, daß sich in diesem Streckenabschnitt künftig nur noch ein Zug befinden darf. Abstellmöglichkeiten wird es somit im Bahnhof Gräfenberg nicht mehr geben.

Zur Verbesserung des Reisekomforts sollen ab dem Jahr 2000 die schnellen, bequemen und geräuscharmen Triebwagen der Baureihe 642 zum Einsatz kommen. Der Freistaat fördert darüber hinaus die attraktivere Gestaltung des Bahnhofsumfelds mit Park + Ride-Plätzen, sowie Fahrradabstellplätzen.

 

Ausblick

Sollte sich nach Beendigung der Baumaßnahmen herausstellen, daß das neue Angebot von den Reisenden gut angenommen wird, ist eine Ausdehnung des 30 Minuten Takt beabsichtigt. Es bleibt abzuwarten, wie sich eine Taktverdichtung mit dem jetzt durchgeführten Rückbau zwischen Eschenau und Gräfenberg verträgt.

Hoffen wir, daß der jetzige Ausbau mit etwas mehr Weitblick als zur Eröffnung  der Regionalstrecke erfolgt und die Eisenbahn nach Gräfenberg dank der guten U-Bahn Anbindung wieder Anschluß an die Erfolge ihrer Eröffnungszeit findet.

Streckendaten

22.11.1886 Eröffnung der „Seekuh“ Erlangen- Eschenau- Gräfenberg

01.02.1908 Eröffnung Nürnberg Nordost- Heroldsberg

01.05.1908 Eröffnung Heroldsberg- Eschenau

 

Länge: 27,98 km

Kleinster Kurvenradius 250 m

Größte Steigung 18 Promille

 

Betriebsstellen bei Eröffnung:

Nürnberg-Nordost

Ziegelstein Ladestelle (aufgelassen)

Buchenbühl (bis 28.05.83)

Holzwerk (aufgelassen)

Heroldsberg

Kalchreuth

Großgeschaidt

Eschenau

Forth

Rüsselbach (zeitweise aufgelassen)

Igensdorf

Weißenohe

Gräfenberg

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