Die 628er Familie

2011: Begegnung zweier Regionalbahnen bei Solingen (628 533)

40 Jahre Baureihe 627/628

Am 17.April 1974 konnte der erste zweiteilige Triebzug 628 006/016 von der Waggonfabrik Uerdingen an die DB übergeben werden. Es sollten noch zwölf Jahre ins Land gehen, ehe die Serie folgen konnte.

Ausgangslage:

Mit ihrer Konzeption aus den fünfziger Jahren waren die Schienenbusse schon Ende der 60-ziger Jahre als überholt zu betrachten. Die Bundesbahn (DB) hatte zu diesem Zeitpunkt nur wenig Interesse, die Entwicklung eines Nachfolgemodells zu betreiben, waren doch im Jahr 1968 erst die letzten Exemplare der Schienenbusse ausgeliefert worden. Außerdem war die politische Entscheidung über den Fortbestand der Nebenstrecken völlig offen. Mit der  Auslieferung der Streckendieselloks der Baureihen 215 bis 218 wurden ferner zunehmend V 100 freigesetzt, die verstärkt in den Nebenbahndienst drängten. Gleichzeitig wurde damit begonnen, die Nebenbahnfahrpläne konsequent auszudünnen, so daß der Triebfahrzeugbedarf  von Fahrplanabschnitt zu Fahrplanabschnitt sank. [hidepost=1]

Ohne konkreten Auftrag entwickelte die Waggonfabrik Uerdingen (Duewag) von 1965 an einen vierachsigen Triebwagen, der als Solofahrzeug oder kurzgekuppelt mit Mittel- und Steuerwagen (teilweise auch nur Trieb- und Steuerwagen) mit normaler oder auch Scharfenberg-Kupplung gebaut wurde.

Von dem Fahrzeug, das in großen Stückzahlen an dänische Privatbahnen ging, setzte die DB von Juni 1968 bis Mai 1969 einen Zug zur Erprobung, bestehend aus VT und VS (791 001 und 991 601) in Plänen von VT 95 im Raum Bayreuth und Bonn ein.

Die Konzeption des Fahrzeuges erwies sich als weiterverfolgenswert, sodaß die Hauptverwaltung dem BZA München 1971 einen Entwicklungsauftrag erteilte. Zusammen mit den Herstellern Duewag und MaK wurde daher 1972 mit der Entwicklung des Schienenbusnachfolgers begonnen.

Die Konzeption der 627.0 bzw. 628.0

Den Entwicklungsarbeiten lag die Idee zugrunde, zwei technisch baugleiche Triebwagen kurzzukuppeln. Das Fahrzeug war für ca. 120 bis 150 Sitzplätzen ausgelegt. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 120 km/h betragen. Eine Einmannbedienung war nicht vorgesehen.

Als Ergänzungsfahrzeug und für ein geringeres Verkehrsaufkommen sollte ein einteiliger Triebwagen mit etwa 60 Sitzplätzen und Einmannbedienung entstehen.

Der Antrieb unterschied sich deutlich vom 791. Dort trieb je ein Unterflurmotor die innenliegende Achse des jeweiligen Drehgestells an, während beim 628.0 beide Achsen des sich am Kurzkupplungsende befindlichen Drehgestells angetrieben werden. Beim 627.0 wird das Drehgestell unter dem Fahrgastraum angetrieben. Zur Erprobung wurden bei den 627.0 bzw. 628.0 vier verschiedene Motoren von MAN, KHD und Daimler-Benz mit und ohne Aufladung verwendet.

Aus Kostengründen wurden die gewölbten Frontscheiben des dänischen Vorbilds nicht übernommen, während die Verstärkungssicken der Seitenwände und des Daches beibehalten wurden. Für die Fertigung der Wagenkästen kam eine Stahlleichtbauweise aus Walzpro-filen und gekanteten Profilen zur Anwendung.  Der Wagenkasten stützt sich mittels vier Luftfederbälgen gegen die Drehgestelle der Bauart Wegmann ab, die in verwindungsweicher Leichtbauweise aus Stahlblechen geschweißt sind. Die Radsätze bestehen aus Leichtbau-Vollrädern. Gebremst werden die Fahrzeuge über eine mehrlösige, lastabhängige Druckluftscheibenbremse ohne Zusatzbremse, sowie im Laufgestell über eine Magnetschienen- und eine auf beide Achsen wirkende Handbremse.

Bei der Gestaltung der Fahrgasträume dienten die seit 1972 im Einsatz stehenden Triebwagen der Baureihe 614 als Vorbild. Die ausschließlich die 2. Wagenklasse führenden Triebwagen erhielten Polstersitze, statt den sonst üblichen Kunststoffbespannungen. Dies führte in den ersten Einsatzjahren immer wieder bei Gelegenheitsfahrern zu der Frage, „ist dies wirklich 2. Klasse?“. Je Triebwagenseite sind für den Einstieg zwei einflüglige, elektropneumatisch betätigte Schwenk-Schiebetüren eingebaut. Nachdem die 627.0 für Einmannbetrieb vorgesehen waren, mußten die Einstiegstüren unmittelbar hinter den nicht abgetrennten Führerständen angeordnet werden. Der Einstieg mündet hier auf einer Fahrzeugseite unmittelbar in das Gepäckabteil. Beim 628.0 waren die stirnseitigen Einstiege hinter dem Gepäck- bzw. Sitzabteil angeordnet. Die Gepäckabteile mit den zweiflügligen Türen je Wagenseite befinden sich in den Fahrzeugen 628 001 – 010, 021 und 022. Bei den 628 011 – 020, 023 und 024 sind anstelle der Gepäckabteile 4 Sitzabteile eingebaut. Gerade diese kleine Sitzabteilung wurde anfangs von unkundigen Fahrgästen stets gemieden. Stand doch an der Führerstandstür „kein Eintritt – nur für Personal“, während die Insider gerade hier den Fahrkomfort über dem Laufdrehgestell ohne das Dröhnen der Motoren genossen.

Bei den Führerständen, von denen aus bis zu sechs Fahrzeuge gesteuert werden können,  orientierte man sich an den für die BR 111 neu entwickelten ergonomisch „integrierten Führerständen“. Der ursprünglich an den Frontseiten vorgesehene Zugzielanzeiger kam aus Kostengründen nicht zum Einbau.

Ablieferung und Einsatzgeschichte der 627.0 bzw. 628.0

Von den acht bestellten Triebwagen der Reihe 627.0 fertigten die Kieler Maschinenbau AG (MaK) fünf und Linke-Hoffmann-Busch (LHB) in Salzgitter drei Einheiten. Von den zwölf Einheiten des 628.0 baute die Duewag sieben und LHB fünf Fahrzeuge.

Mit 628 006/016 konnte am 17.04.1974 das erste Fahrzeug abgeliefert werden. Die restlichen elf Einheiten folgten bis Februar 1975. Zwischen Juni 1974 (627 001) und Februar 1975 (627 007 und 008) erfolgte auch die Ablieferung der einteiligen Triebwagen.

Entsprechend dem aktuellen Farbschema  waren die Fahrzeuge, die alle mit Scharfenberg-Kupplung ausgeliefert wurden, ozean-beige lackiert. Die erste Stationierung der Triebwagen erfolgte überwiegend im Bw Kempten. Lediglich 627 004 bis 005 und 628 004/014, 005/015, 009/019 und 010/020 waren anfangs dem Bw Braunschweig zugeteilt worden, fanden sich aber schon 1980 bei ihren Brüdern und Schwestern im Allgäu wieder. 1987 wurden alle 627.0 an das Bw Tübingen abgegeben. Um gegebenenfalls auch Kurs- oder Stückgutwagen befördern zu können, sowie um eine gemischte Zugbildung mit der zweiten Vorserie (627.1 bzw. 628.1) und der späteren Serie herstellen zu können, erhielten alle Triebwagen zwischen 1985 und 1987 eine normale Zug- und Stoßvorrichtung.

Nicht unerwähnt sollen bei dieser Gelegenheit die aus dem 627.0 weiterentwickelten Fahrleitungs-Triebwagen der Reihe 704 bleiben, von denen zwischen 1977 und 1978 fünf Stück gebaut wurden. Sie waren dank ihrer zwei auf je ein Drehgestell wirkenden Motoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h für den Einsatz auf den geplanten Schnellfahrstrecken konzipiert und stehen noch heute für diese Zwecke zur Verfügung.

Der unterbliebene Nachbau:

Im Gegensatz zur DB hatten benachbarte Eisenbahngesellschaften Interesse an einer Beschaffung größerer Stückzahlen der Vorausfahrzeuge 627.0 bzw. 628.0.

So erhielt die dänische Staatsbahn 1978 von Duewag 15 aus dem 628.0 abgeleitete Triebwagen (MR 4001-4030), denen ein Lizenznachbau von Scania-Randers mit 84 weiteren Zügen folgte (MR 4031/4032-MR/MRD 4197/98). Die niederländische Staatsbahn beschaffte 1981/82 ebenfalls bei Duewag 19 Einzeltriebwagen (DH 1 3101-3119), sowie 31 zweiteilige und zweimotorige Fahrzeuge (DH 2 3201-3231), die sich gegenüber der DB-Variante in verschiedenen Bereichen abgespeckt zeigte.

Ausschlaggebend für das geringe Interesse der DB an dem Weiterbau der 627.0 bzw. 628.0 war einerseits die nachwievor offene Frage des „betriebswirtschaftlich optimalen Streckennetzes“, sowie die unklaren Vorstellungen über die künftige Ausgestaltung des öffentlichen Nahverkehrs.

Andererseits waren aber auch wirtschaftliche Überlegungen maßgebend. Insbesondere waren die Anschaffungs- und Betriebskosten der zwei separat angetrieben Einzelfahrzeuge beim 628.0 zu hoch. Zum Zeitpunkt der Beschaffung steckte die Entwicklung ausreichend starker Triebwagenmotoren für einen Unterflureinsatz noch in den Kinderschuhen. Bei den verwendeten Motoren war nur der MAN-Motor ein echter Unterflurmotor. Die anderen Motoren waren speziell angepaßt worden, wobei Wartungsklappen in die Fahrzeuge eingebaut werden mußten.

Die Weiterentwicklung 627.1 bzw. 628.1

In Folge der mit vier 628.0 1980 begonnenen erfolgreichen Versuche durch Fortfall einer Maschinenanlage die Triebwagen einmotorig aus einem Trieb- und einem Steuerwagen zu bilden, kam es ab 1981 zu Neubeschaffung weiterer Prototypen (627.1 bzw. 628.1). Nachdem es zwischenzeitlich möglich war, Unterflurmotoren größerer Leistung zum Einbau zu bringen, versprach sich die DB durch den Wegfall der zweiten Maschinenanlage, einer Vereinfachung der elektrischen Ausrüstung, der Reduzierung der Anzahl der Außentüren auf drei je Triebzugseite und dem Einbau nur einer Toilette eine deutliche Kostenersparnis, sowohl bei der Anschaffung, als auch beim Betrieb. Die fünf von MaK gebauten 627.1 und die drei von Duewag gelieferten 628.1 waren von Anfang an für den Einmannbetrieb vorgesehen, so daß die Einstiegstüren direkt hinter die nicht mehr abgetrennten Führerstände verlegt wurden. Ebenso waren die Fahrzeuge mit herkömmlichen Zug- und Stoßeinrichtungen ausgerüstet.

Optisch unterschieden sich die Fahrzeuge deutlich von der Vorläufern. Die gesickten Seitenwände entfielen und mit ihren geringfügig verlängerten Wagenkästen, die dem Einbau von Mehrzweckräumen mit Klappsitzen zu Gute kamen, und der neu gestalteten Frontpartie mit dem höher liegenden Knick sahen die ebenfalls türkis-beige ausgelieferten Nachfolgefahrzeuge entschieden gefälliger aus als die Prototypen. Zumindest im Sommer versprachen die nunmehr geschlossenen Fenster, von denen jedes zweite mit einem klappbaren Oberteil versehen war, keine Verbesserung des Fahrkomforts für die Reisenden.

Die erste Serie 628/928.2

Zwischenzeitlich waren seit der Beschaffung des 628.0 zwölf Jahre ins Land gegangen, genügend Zeit um die Neukonzeption des künftigen Nahverkehrs reifen zu lassen. Die Bundesbahn hatte mittlerweile mit einzelnen Bundesländern Rahmenabkommen über die zukünftige Entwicklung des Schienennahverkehrs abgeschlossen.

Nach der erfolgreichen Betriebserprobung der beim Bw Kempten eingesetzten 628.1/928.1 und der Vorlage der Ergebnisse von Marktuntersuchungen stand dem Serienbau der Triebwagenreihe nichts mehr im Wege. Mangels Wirtschaftlichkeit des einteiligen 627.1, der von der Kapazität mit einem Straßenomnibus vergleichbar war, stand nur noch die zweiteilige Variante 628.1 für die Weiterentwicklung zur Serienreife zur Diskussion.

Gegenüber der zweiten Prototypenreihe sollten die Serie folgende Verbesserungen erhalten: Erhöhung des Reibungsgewichtes, Vergrößerung des Kraftstofftanks, Verbesserung des Gleit- und Schleuderschutzes, Verkürzung der Vorheizzeiten, bessere Abdichtung des Übergangs am Kurzkupplungsende. Aus optischen Gründen wurde die Frontpartie erneut überarbeitet. Der „Knick“ lag nun noch etwas höher, aufgrund des neu eingebauten Zugzielanzeigers wurde das dritte Spitzensignal unter der Frontscheibe angeordnet. Neu war die Verglasung des unteren Teils der Außentüren. Die Führerstände waren diesmal durch verglaste Wände und Türen abgetrennt, aber dennoch für Einmannbetrieb vorgesehen. Den Fahrgästen kam mit der Verbesserung der Belüftung, der Erhöhung der vis-a`-vis Sitzplätze und der Nichtrauchersitzplätze, sowie dem neu vorgesehen 1. Klasse-Abteil ein besserer Komfort zu Gute. Für Rollstuhlfahrer befinden sich am jeweiligen Kurzkupplungsende je zwei Klappsitze in den beiden Großraumabteilen mit 48 Raucher-Plätzen zweiter Klasse im Steuerwagen und 64 Nichtraucherplätzen im Motorwagen. Die Mehrzweckräume an den Kopfenden sind mit Klappsitzen und Halterungen für Fahrräder versehen und für den Einbau eines Fahrscheinautomaten vorbereitet. Die Durchgangsbreite zwischen Motor- und Steuerwagen konnte durch die Verwendung eines Faltenbalges anstelle der bisherigen Gummiwülste verbreitert werden.

Die DB erteilte im Juni 1985 Duewag (628/928 201-250), MBB (251-300) und LHB (301-350) den Auftrag zur Fertigung von 150 Fahrzeugen. MBB konnte jedoch nur Teile der Wagenkästen liefern, so daß 628/928 276/277) von Duewag und die restlichen Triebwagen von LHB hergestellt wurden.

Ablieferung und Einsatzgeschichte des 628.2

Bereits am 17.12.1986 konnte das erste Serienfahrzeug, der 628/928 201 der DB in der jetzt aktuellen Farbgebung „licht-türkis“ übergeben werden. Nach der Erprobung durch die Versuchsanstalt Minden kam das Fahrzeug durch den Ausfall eines 624 am 14.01.1987 zum erstenmal zwischen Löhne und Hildesheim zum öffentlichen Einsatz. Ab dem 7.03.1987 war das Fahrzeug beim Bw Kiel stationiert. Mit 628/928 350 wurde der letzte Triebwagen des ersten Bauloses am 23.09.1989 beim Bw Limburg beheimatet. Insgesamt waren 628.2 somit bei ihrer Ablieferung den Bw Kiel (30 Stück), Karlsruhe (64 Stück), Kempten (22 Stück) und Limburg (34 Stück) zugeteilt. Das Bw Kiel setzte ab 1993 die Fahrzeuge erstmals mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ein. Dieser „Hochgeschwindigkeitseinsatz“ endete jedoch bereits Anfang 1996 wegen der zu hohen Beanspruchung der Fahrzeuge und der geringen Einsatzmöglichkeiten.

Die zweite Serie 628/928 4. 

Ein Jahr nach Ablieferung der ersten Serie waren immer noch 127 Schienenbusse in 10 Bw und 33 Akkutriebwagen der Baureihe 515 in zwei Bw im Ruhrgebiet beheimatet, die es dringend galt, abzulösen. Zusätzlich gab es nachwievor unwirtschaftliche lokbespannte Wagenzüge im Netz der DB. Damit sollte im September 1990 die Bestellung einer zweiten Serie von 63 Triebwagen, die von Oktober 1992 bis Dezember 1993 ausgeliefert werden sollten, Schluß machen. Durch die deutsche Wiedervereinigung und der erfolgreichen Testfahrt von 628/928 255 im April 1991 bei der DR wurde die Bestellung ausgeweitet. Im Sommer 1991 wurden weitere 73 Fahrzeuge geordert, um im in den alten Ländern Triebwagen der ersten Serie für den Einsatz in den neuen Ländern freizusetzen. 53 weitere 628/928.4, die bis Ende 1994 ausgeliefert werden sollten, wurden schließlich zum Jahresbeginn 1993 in Auftrag gegeben. Doch schon bald wurden erneut 120 zusätzliche Fahrzeuge bestellt, so daß insgesamt 309 Triebwagen der zweiten Serie gefertigt wurden, von denen acht für Privatbahnen vorgesehene Fahrzeuge nicht in den Bestand der Bahn AG gelangten.

Durch den nunmehr fünfjährigen Einsatz der 628.2 konnten bei der Beschaffung der 628.4 folgende Verbesserungen berücksichtigt werden: Verbreiterung der Einstiege in der Fahrzeugmitte von bisher 1050 mm auf 1680 mm, Zugzielanzeiger in Zugmitte, bessere Schall- und Wärmedämmung, vandalismusresistente und leichter austauschbare Einzelsitze, Überarbeitung der Innenräume durch neues Farbdesign und geänderte Beleuchtung, umweltfreundliche Spurkranzschmierung und eine Erhöhung der Motorleistung um 20% gegenüber dem 628.2. Der mechanische Teil der sonst weitgehend unverändert nachgebauten 2. Serie wurde unter der Konsortialführerschaft von Duewag zusammen mit LHB und AEG, als Nachfolger von LEW in Henningsdorf, gefertigt. Die elektrische Ausrüstung lieferten ABB, AEG und Siemens. Die vom Betriebsdienst gewünschte Leistungssteigerung des Motors verwirklichte MTU mit einem Zwölf-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung, der 485 kW leistet. Die Verstärkung von Motor und Getriebe führten zu einer Erhöhung der Radsatzlast von bisher 13 Tonnen beim 628.2 auf 14,5 Tonnen beim 628.4, so daß auch die Drehgestelle verstärkt werden mußten. Die Verbreiterung der Mitteleinstiege machte die Verlängerung des Wagenkastens um je 500 mm erforderlich. Zur Einhaltung des Lichtraumprofils mußte der Wagenkasten daher an den Enden um 55 mm verschlankt werden. Für mehr Sicherheit bei Unfällen sollten die neu angebrachten Unterfahrschutzbleche unterhalb der Puffer dienen. Zum Schutz vor Steinschlägen entfiel die untere Verglasung der Außentüren.

Ablieferung und Einsatzgeschichte des 628.4

Die Auslieferung der zweiten Serie erfolgte zwischen November 1992 und Januar 1996. Als erster Betriebshof erhielt Hof ab dem 27.11.1992 bis 1993 29 Einheiten. Es folgte Braunschweig mit 40 ab Juni 1993 gelieferten Triebwagen, Kaiserslautern mit 20 Fahrzeugen vom November 1993 bis 1995, wobei 628/928 505 und 506 im Eigentum der luxemburgischen Staatsbahn stehen, Gießen bzw. deren Außenstelle Limburg mit 70 Zügen von Dezember 1993 bis 1995, Karlsruhe ab 1994 mit 9 Stück, Essen ab 1994 mit 31 Stück, Mühldorf ab 1994 mit 21 Stück, Leipzig Süd ab Juni 1994 mit 29 Stück, Neustrelitz ab Januar 1995 mit 33 Stück und Kiel ab 1995 mit 4 Fahrzeugen. Mit 628 669 wurde am 12.01.1996 der letzte 628 für die DB AG in Dienst gestellt. Ein besonderes Einsatzgebiet erhielten 628 679 und 680, die zuerst leihweise an die rumänische Staatsbahn gingen und im August 1995 dorthin verkauft wurden. 628/928 677 wurde zum 2.11.1994 an die Daadetalbahn Betzdorf- Daaden verkauft.

Ursprünglich waren vier zweimotorige Einheiten für den Verkehr auf der steigungsreichen Strecke Mainz- Alzey vorgesehen (628 460 bis 463 von den schließlich fünf Fahrzeuge als 628.9 beim Bh Kaiserslautern beheimatet wurden. 5 Triebwagen sind ab Februar 1993 bei den „Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser“ (EVB) in Dienst. Mit der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn beschaffte eine weitere Privatbahn mit einem einmotorigen und zwei zweimotorigen Einheiten ebenfalls Fahrzeuge der 2. Serie.

In unserer heutigen schnellebigen Welt mag es kaum noch überraschen, daß die Triebwagenfamilie der 628-iger schon jetzt drei Jahre nach der Ablieferung des letzten Fahrzeuges ihren Zenit schon überschritten hat. Mittlerweile sind die bei den Reisenden beliebten und von den Eisenbahnfreunden wenig geschätzten Fahrzeuge durch die zunehmende Regionalisierung des Nahverkehrs mittlerweile schon von einigen Strecken verdrängt worden. Dieser Trend wird sich mit der Auslieferung der in Auftrag gegebenen RegioShuttle, RegioSprinter und Talente weiter fortsetzen, so daß es sich doch noch lohnen wird, das eine oder andere Bild noch zu schießen.... .

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