Baureihe – 628.0

628 002 am 17.09.1997 bei Neuburg/Kammel (Strecke Mindelheim-Krumbach-Günzburg). Foto Stefan Geisenfelder.

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Als Nachfolger der Schienenbusse der Baureihen 795 und 798 sowie der Akku-Triebwagen (Baureihe 515) entwickelte das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen das Konzept eines Nahverkehrstriebwagens der Baureihe 628, die auch auf Hauptbahnen einsetzbar sein sollten. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen und MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und deren einteilige Variante als Baureihe 627 vor. Die Fahrzeuge bewährten sich von Anfang an außerordentlich. Der Fahrkomfort war hervorragend und manch ein Reisender fragte sicherheitshalber nach, ob dies auch wirklich die 2. Wagenklasse sei, etwas anderes führten die Züge auch nicht. 1984/1985 erfolgte der Rückbau der automatischer Scharfenbergkupplung auf die regulären Zug- und Stoßeinrichtungen. Damit waren nun auch Mehrfachtraktionen mit den späteren 628-Serien bzw. dem 627.1 möglich, wie auch das Schleppen von Kurswagen, z.B. nach Bad Wörishofen. Im Zuge der Entwicklung der Nachfolgefahrzeuge 628.1 wurden bei den 628 006, 628 016, 628 007 und 628 017 die Motoren ausgebaut und diese mit 628 021, 022, 023 und 024 gekuppelt, die nun stärkere Motoren erhalten hatten. Neben dem Stammeinsatz im Allgäu vom Bw Kempten aus, waren 628 004/014, 628 005/015, 628 009/019 und 628 010/020 anfangs im Bw Braunschweig stationiert und verkehrten auf nicht elektrifizierten Strecken im Harz und im Weserbergland, bis sie im Juni 1980 ebenfalls zum Bw Kempten kamen. Dort standen die Triebwagen bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz, ehe sich ab 2003 ihr Einsatzradius auf die Außerfernbahn (Kempten-Reutte-Garmisch-Partenkirchen) reduzierte. Im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug dieser Baureihe (628 008/018) endgültig abgestellt. Während einige Triebwagen verschrottet wurden, gelangten auch welche nach Polen, wo sie neu lackiert und mit kleineren Anpassungen im Winter 2005/2006 für die Koleje Mazowieckie im Dienst stehen.

Ton: Ausfahrt des 628 008 in Bichlbach-Berwang Richtung Kempten.

25 Jahre Baureihe 627/628

(von Ingo Ehrlich und Stefan Eisenhut)

Am 17.April 1974 konnte der erste zweiteilige Triebzug 628 006/016 von der Waggonfabrik Uerdingen an die DB übergeben werden. Es sollten noch zwölf Jahre ins Land gehen, ehe die Serie folgen konnte.

Ausgangslage:

Mit ihrer Konzeption aus den fünfziger Jahren waren die Schienenbusse schon Ende der 60-ziger Jahre als überholt zu betrachten. Die Bundesbahn (DB) hatte zu diesem Zeitpunkt nur wenig Interesse, die Entwicklung eines Nachfolgemodells zu betreiben, waren doch im Jahr 1968 erst die letzten Exemplare der Schienenbusse ausgeliefert worden. Außerdem war die politische Entscheidung über den Fortbestand der Nebenstrecken völlig offen. Mit der  Auslieferung der Streckendieselloks der Baureihen 215 bis 218 wurden ferner zunehmend V 100 freigesetzt, die verstärkt in den Nebenbahndienst drängten. Gleichzeitig wurde damit begonnen, die Nebenbahnfahrpläne konsequent auszudünnen, so dass der Triebfahrzeugbedarf  von Fahrplanabschnitt zu Fahrplanabschnitt sank.

Ohne konkreten Auftrag entwickelte die Waggonfabrik Uerdingen (Duewag) von 1965 an einen vierachsigen Triebwagen, der als Solofahrzeug oder kurzgekuppelt mit Mittel- und Steuerwagen (teilweise auch nur Trieb- und Steuerwagen) mit normaler oder auch Scharfenberg-Kupplung gebaut wurde.
Von dem Fahrzeug, das in großen Stückzahlen an dänische Privatbahnen ging, setzte die DB von Juni 1968 bis Mai 1969 einen Zug zur Erprobung, bestehend aus VT und VS (791 001 und 991 601) in Plänen von VT 95 im Raum Bayreuth und Bonn ein.
Die Konzeption des Fahrzeuges erwies sich als weiter verfolgenswert, so dass die Hauptverwaltung dem BZA München 1971 einen Entwicklungsauftrag erteilte. Zusammen mit den Herstellern Duewag und MaK wurde daher 1972 mit der Entwicklung des Schienenbusnachfolgers begonnen.

Die Konzeption der Fahrzeuge:

Den Entwicklungsarbeiten lag die Idee zugrunde, zwei technisch baugleiche Triebwagen kurz zu kuppeln. Das Fahrzeug war für ca. 120 bis 150 Sitzplätzen ausgelegt. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 120 km/h betragen. Eine Einmannbedienung war nicht vorgesehen.
Als Ergänzungsfahrzeug und für ein geringeres Verkehrsaufkommen sollte ein einteiliger Triebwagen mit etwa 60 Sitzplätzen und Einmannbedienung entstehen.

Der Antrieb unterschied sich deutlich vom 791. Dort trieb je ein Unterflurmotor die innenliegende Achse des jeweiligen Drehgestells an, während beim 628.0 beide Achsen des sich am Kurzkupplungsende befindlichen Drehgestells angetrieben werden. Beim 627.0 wird das Drehgestell unter dem Fahrgastraum angetrieben. Zur Erprobung wurden bei den 627.0 bzw. 628.0 vier verschiedene Motoren von MAN, KHD und Daimler-Benz mit und ohne Aufladung verwendet.

Aus Kostengründen wurden die gewölbten Frontscheiben des dänischen Vorbilds nicht übernommen, während die Verstärkungssicken der Seitenwände und des Daches beibehalten wurden. Für die Fertigung der Wagenkästen kam eine Stahlleichtbauweise aus Walzprofilen und gekanteten Profilen zur Anwendung.  Der Wagenkasten stützt sich mittels vier Luftfederbälgen gegen die Drehgestelle der Bauart Wegmann ab, die in verwindungsweicher Leichtbauweise aus Stahlblechen geschweißt sind. Die Radsätze bestehen aus Leichtbau-Vollrädern. Gebremst werden die Fahrzeuge über eine mehrlösige, lastabhängige Druckluftscheibenbremse ohne Zusatzbremse, sowie im Laufgestell über eine Magnetschienen- und eine auf beide Achsen wirkende Handbremse.

Bei der Gestaltung der Fahrgasträume dienten die seit 1972 im Einsatz stehenden Triebwagen der Baureihe 614 als Vorbild. Die ausschließlich die 2. Wagenklasse führenden Triebwagen erhielten Polstersitze, statt den sonst üblichen Kunststoffbespannungen. Dies führte in den ersten Einsatzjahren immer wieder bei Gelegenheitsfahrern zu der Frage, „ist dies wirklich 2. Klasse?“. Je Triebwagenseite sind für den Einstieg zwei einflüglige, elektropneumatisch betätigte Schwenk-Schiebetüren eingebaut. Nachdem die 627.0 für Einmannbetrieb vorgesehen waren, mußten die Einstiegstüren unmittelbar hinter den nicht abgetrennten Führerständen angeordnet werden. Der Einstieg mündet hier auf einer Fahrzeugseite unmittelbar in das Gepäckabteil. Beim 628.0 waren die stirnseitigen Einstiege hinter dem Gepäck- bzw. Sitzabteil angeordnet. Die Gepäckabteile mit den zweiflügligen Türen je Wagenseite befinden sich in den Fahrzeugen 628 001 – 010, 021 und 022. Bei den 628 011 – 020, 023 und 024 sind anstelle der Gepäckabteile 4 Sitzabteile eingebaut. Gerade diese kleine Sitzabteilung wurde anfangs von unkundigen Fahrgästen stets gemieden. Stand doch an der Führerstandstür „kein Eintritt – nur für Personal“, während die Insider gerade hier den Fahrkomfort über dem Laufdrehgestell ohne das Dröhnen der Motoren genossen.
Bei den Führerständen, von denen aus bis zu sechs Fahrzeuge gesteuert werden können,  orientierte man sich an den für die BR 111 neu entwickelten ergonomisch „integrierten Führerständen“. Der ursprünglich an den Frontseiten vorgesehene Zugzielanzeiger kam aus Kostengründen nicht zum Einbau.

Ablieferung und Einsatzgeschichte:

Von den acht bestellten Triebwagen der Reihe 627.0 fertigten die Kieler Maschinenbau AG (MaK) fünf und Linke-Hoffmann-Busch (LHB) in Salzgitter drei Einheiten. Von den zwölf Einheiten des 628.0 baute die Duewag sieben und LHB fünf Fahrzeuge.

Mit 628 006/016 konnte am 17.04.1974 das erste Fahrzeug abgeliefert werden. Die restlichen elf Einheiten folgten bis Februar 1975. Zwischen Juni 1974 (627 001) und Februar 1975 (627 007 und 008) erfolgte auch die Ablieferung der einteiligen Triebwagen.

Entsprechend dem aktuellen Farbschema  waren die Fahrzeuge, die alle mit Scharfenberg-Kupplung ausgeliefert wurden, ozean-beige lackiert. Die erste Stationierung der Triebwagen erfolgte überwiegend im Bw Kempten. Lediglich 627 004 bis 005 und 628 004/014, 005/015, 009/019 und 010/020 waren anfangs dem Bw Braunschweig zugeteilt worden, fanden sich aber schon 1980 bei ihren Brüdern und Schwestern im Allgäu wieder. 1987 wurden alle 627.0 an das Bw Tübingen abgegeben. Um gegebenenfalls auch Kurs- oder Stückgutwagen befördern zu können, sowie um eine gemischte Zugbildung mit der zweiten Vorserie (627.1 bzw. 628.1) und der späteren Serie herstellen zu können, erhielten alle Triebwagen zwischen 1985 und 1987 eine normale Zug- und Stoßvorrichtung.

Nicht unerwähnt sollen bei dieser Gelegenheit die aus dem 627.0 weiterentwickelten Fahrleitungs-Triebwagen der Reihe 704 bleiben, von denen zwischen 1977 und 1978 fünf Stück gebaut wurden. Sie waren dank ihrer zwei auf je ein Drehgestell wirkenden Motoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h für den Einsatz auf den geplanten Schnellfahrstrecken konzipiert und stehen noch heute für diese Zwecke zur Verfügung.

Der unterbliebene Nachbau:

Im Gegensatz zur DB hatten benachbarte Eisenbahngesellschaften Interesse an einer Beschaffung größerer Stückzahlen der Vorausfahrzeuge 627.0 bzw. 628.0.

So erhielt die dänische Staatsbahn 1978 von Duewag 15 aus dem 628.0 abgeleitete Triebwagen (MR 4001-4030), denen ein Lizenznachbau von Scania-Randers mit 84 weiteren Zügen folgte (MR 4031/4032-MR/MRD 4197/98). Die niederländische Staatsbahn beschaffte 1981/82 ebenfalls bei Duewag 19 Einzeltriebwagen (DH 1 3101-3119), sowie 31 zweiteilige und zweimotorige Fahrzeuge (DH 2 3201-3231), die sich gegenüber der DB-Variante in verschiedenen Bereichen abgespeckt zeigte.
Ausschlaggebend für das geringe Interesse der DB war einerseits die nachwievor offene Frage des „betriebswirtschaftlich optimalen Streckennetzes“, sowie die unklaren Vorstellungen über die künftige Ausgestaltung des öffentlichen Nahverkehrs.

Andererseits waren aber auch wirtschaftliche Überlegungen maßgebend. Insbesondere waren die Anschaffungs- und Betriebskosten der zwei separat angetrieben Einzelfahrzeuge beim 628.0 zu hoch. Zum Zeitpunkt der Beschaffung steckte die Entwicklung ausreichend starker Triebwagenmotoren für einen Unterflureinsatz noch in den Kinderschuhen. Bei den verwendeten Motoren war nur der MAN-Motor ein echter Unterflurmotor. Die anderen Motoren waren speziell angepasst worden, wobei Wartungsklappen in die Fahrzeuge eingebaut werden mussten.

In Folge der mit vier 628.0 1980 begonnenen erfolgreichen Versuche durch Fortfall einer Maschinenanlage die Triebwagen einmotorig aus einem Trieb- und einem Steuerwagen zu bilden, kam es ab 1981 zu Neubeschaffung weiterer Prototypen (627.1 bzw. 628.1), die dem Schienenbusnachfolger ab 1987 (628.2) bzw. 1992 (628.4) letztendlich doch noch den Durchbruch verschaffen konnten.

Die letzten Einsätze

Im Frühjahr 2004 war die Außerfernbahn das letzte Einsatzgebiet der 1974 in Dienst gestellten Baureihe 628.0. Bei Bodelsberg fuhr 628 012 am 20. Mai 2004 als Regionalbahn nach Kempten. Foto Ingo Ehrlich

Im Januar 2005 wurde mit 628 008/018 das letzte Fahrzeug dieser Baureihe im Betriebshof Kempten abgestellt.

>>> Link zu den Fotos dieser Baureihe auf der Außerfernbahn vom Mai 2004