Bahnhöfe

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Meilensteine der Technik - Bahnhöfe

Bayerischer Bahnhof Leipzig. Das 1841 bis 1844 errichtete Gebäude ist noch heute erhalten.

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Im Gegensatz zu heute, wo die Bahngesellschaften das Vorhandensein einer Bahnsteigkante schon ausreichend für einen Bahnbetrieb halten, hatten die Bahnhöfe ursprünglich eine viel weitergehende Rolle. Im Personenverkehr bündelten sie mangels anderer Alternativen die Verkehrsbedürfnisse der umliegenden bahnfernen Regionen. So herrschte großes Kommen und gehen, um sich zunächst vom Personal die Reisemöglichkeiten aufzeigen zu lassen. Mangels Computer führte dies nur nach langwierigen und umständlichen Blättern in den Kursbüchern unter Berücksichtigung der verschiedenen Zeitzonen Deutschlands zum Ziel. Doch bevor die eigentliche Reise angetreten wurde, waren noch die Fahrkarten zu lösen und das Gepäck aufzugeben. Meist mit Gribeln im Bauch durfte dann noch die Wartezeit bis zur Abfahrt des Zuges in der Bahnhofsgaststätte oder im Wartesaal überbrückt werden. Beide Einrichtungen folgten in den großen Bahnhöfen der strengen Klassenteilung 1. bis 4. Klasse. Daneben waren Damenzimmer üblich, um Damen vor Zigarrenrauch und Belästigungen zu schützen und in einigen Bahnhöfen zusätzlich auch so genannte Fürstenzimmer für den Empfang von hochgestellten Persönlichkeiten aus Politik und Adel. Bei der Planung großer Endbahnhöfe in Städten wurden die Bahnhofseinrichtungen spiegelbildlich getrennt auf der Ankunfts- wie der Abfahrtsseite vorgesehen. Zur Aufnahme optischer Telegraphenverbindungen erhielten die Bahnhöfe der Frühzeit oft hohe Türme, die jedoch nach Einführung des elektrischen Telegraphen nur noch schmückendes Beiwerk waren. Weiteres Element früher Endbahnhofsbauten waren die im oder auch vor dem Bahnhof angeordneten Drehscheiben, um die Lokomotiven sofort umsetzen zu können. Die Anlagen für den Güterverkehr nahmen wesentlich mehr Raum in Anspruch als die des Personenverkehrs. Der Güterbahnhof versorgte das ganze Umland mit eingehenden Gütern und diente im Gegenzug dem Güterversand in alle Welt, dabei darf heute nicht vergessen werden, dass die Eisenbahn bis in die Epoche der Deutschen Reichsbahn das einzige zuverlässige Verkehrsmittel war. Alles was schnell oder regelmäßig von A nach B zu transportieren war wurde mit der Bahn transportiert. Dazu zählte bis in die 90ziger Jahre des letzten Jahrhunderts auch die Postbeförderung.

Betrieblich werden folgende Bahnhofstypen unterschieden:

Kopfbahnhof: Hier enden die Gleise an Prellböcken, eine Durchfahrt ist nicht möglich, wie ursprünglich z.B. in Altenburg, Braunschweig, Breslau, Darmstadt, Elm, Flensburg, Frankfurt, Germersheim, Heidelberg, Heilbronn, Hof, Kempten, Königsberg, Bahnhof Kopfstation, Leipzig, Ludwigshafen, Mainz, Neustadt/Holstein, Rostock, Stuttgart, Würzburg, Wiesbaden und Rostock.

Eine Sonderform des Kopfbahnhofs stellt der Endbahnhof dar, der die Durchfahrt durch den Bahnhof mit Gleiswechsel meist über eine Drehscheibe am Kopfende ermöglicht. Diese heute ausgestorbene Bahnhofsform fand sich oft bei den historischen Berliner und Hamburger Bahnhöfen, aber auch in Leipzig beim Bayerischen und beim Thüringer Bahnhof.

Leipzig Thüringer Bahnhof (1857-1907)

Bahnhof Nordstemmen, der sich auch heute noch weitgehend im Originalzustand von 1853 befindet.

Die weitaus verbreiteste Bahnhofsbauart ist der Durchgangsbahnhof mit seitlicher Lage des Empfangsgebäudes. Nur sehr selten verbreitet ist die Insellage des Empfangsgebäudes zwischen den Gleisen, wie z.B. in Altenbeken, Bebra, Düren, Magdeburg und Nordstemmen. Zweigt in einem Durchgangsbahnhof eine Strecke ab oder beginnt dort neu spricht man vom Trennungsbahnhof (z.B. in Chemnitz), kreuzen sich zwei Strecken in einem Bahnhof niveaugleich liegt ein Kreuzungsbahnhof vor. Berühren sich die kreuzenden Strecken betrieblich nicht, liegt in diesen sehr seltenen Fällen wie z.B. bei der Kreuzung der Rheinischen-Eisenbahn-Gesellschaft und der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft in Mülheim an der Ruhr ein Berührungsbahnhof vor. Ein Anschlussbahnhof setzt sich aus einem Durchgangsbahnhof an einer Hauptstrecke und einem Kopf- oder Endbahnhof einer Anschlussbahn zusammen, wobei in der Regel keine betriebliche Verknüpfung vorgesehen ist, wie dies später oftmals bei der Anbindung von Schmalspurbahnen der Fall war. Zu guter letzt sei noch an die Spurwechselbahnhöfe erinnert, die im Verkehr mit dem Ausland in Deutschland nur in Eydtkuhnen und Wirballen bestanden. In beiden Bahnhöfen lagen sowohl russische Breitspur (damals 1.524, heute 1.520 mm) als auch Normalspurgleise, wobei die Züge aus Russland bis in das deutsche Eydtkuhnen und die Züge aus Deutschland immer bis ins 2 km entfernte russische Wirballen fuhren.

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