Eine kleine Niedersachsen Rundreise im Jahre 1977

Was macht man als Wehrpflichtiger aus dem Ruhrgebiet in einer niedersächsischen Kaserne, wenn es in der Woche einen Feiertag gibt? Die übliche Heimfahrt wie am Wochenende lohnte sich nicht, doch in der Kaserne oder in Nienburg - meinem Dienstort - herumzuhängen erschien mir auch nicht als attraktive Alternative. Und so hatte ich schon lange vor jenem 19.05.1977, dem Himmelfahrtstag, beschlossen, dass ich als Eisenbahnfan mit der Bahn eine Reise mache. Die Fahrkarten waren für uns als Wehrpflichtige günstig und so war das ganze dank des mir damals üppig erscheinenden Wehrsolds - schließlich war ich sonst nur an minimales Taschengeld gewöhnt - auch leicht erschwinglich. Ich hatte das Kursbuch gewälzt und schließlich stand der Plan fest. Die Fahrt würde mich in aller Frühe zunächst von Nienburg nach Oldenburg führen. Von dort ging es weiter nach Bremen und Cuxhaven. Dem schloss sich die Fahrt von Cuxhaven über Stade nach Hamburg an. Von dort ging es weiter über Lüneburg nach Celle, von dort zurück nach Uelzen, um von da schließlich wieder über Langwedel nach Nienburg zu rollen. Ja, so eine Tour war damals an einem Feiertag möglich. Und da ich oft umsteigen musste, gab es natürlich auch genügend Zeit, um Bilder zu machen. Schließlich war das ja der Zweck der ganzen Tagestour.

Ich schlich mich also morgens noch bei Dunkelheit aus der Kaserne und bestieg am Bahnhof den Frühzug Richtung Oldenburg. Dies war zugleich der erste Zwischenhalt. Ich hatte keine Ahnung, was mich dort erwartete, ich kannte lediglich die Bilder des Bahnhofes und einiges von der Geschichte der Großherzoglich Oldenburgischen Staaseisenbahnen. Hatte doch mein "alter Herr" darüber ein Buch geschrieben. Die Dunkelheit wich und ein fast wolkenloser Himmel war zu sehen - es versprach also Bilderbuchwetter fürs Fotografieren zu werden. Etwa um 6 Uhr erreichte der Zug schliesslich Oldenburg. Damals Heimat der V200 oder 220, wie sie seit der Umzeichnung hiessen.

Am Bahnsteig stand dann die erste V200, die 220 081-4

Doch erst von der Fußgängerbrücke, die über das Bahnhofsgelände hinüber zum Bw führt, sollten sich die Oldenburger Schätze offenbaren. Hier stand nicht nur eine 220er, nein gleich mehrere warteten hier auf ihren Einsatz. Daneben 798er Schienenbusse, die 624er Dieseltriebwagen und natürlich auch die damals modernen 216er.

    

Meine besondere Aufmerksamkeit erregte damals natürlich die 220 001-2 (erste Lok von links), die, 1953 von Krauss-Maffei gebaut, als erste V200 am 21. Mai 1953 ihre erste Probefahrt machte. Fast auf den Tag genau 24 Jahre vor meiner Reise. Es folgen 220 073-1, eine Lok der Baureihe 216, dann die bis zum Schluss mit ihren Zierleisten fahrende 220 061-6. Vor dem Schuppengleis rechts vom Schienenbus der Baureihe 798 dieselte 220 080-6 an der Tankstelle brummend vor sich hin.

     

Neben vielen anderen Fahrzeugen stach mir besonders ein Wasserwagen ins Auge. Genaue Bezeichnung: 30, 80 DB, 97 30 219-1, Wasserwagen 924, Han Bw Oldenburg. LüP 12,25m, Höchstgeschwindigkeit 75 km/h.

Von der Fußgängerbrücke hatte man dann noch einmal einen schönen Blick auf die Bahnhofsanlagen und das am 3. August 1915 eingeweihte Oldenburger Emfpangsgebäude. Damit war es auch schon wieder Zeit zur Weiterreise.  Mit dem D573 rollt die 220 070-7 in den Bahnhof, der mich zur nächsten Station nach Bremen bringen wird.

Aus dem letzten Wagen des Zuges gibt es noch einmal einen schönen Blick auf die Bahnhofsanlage, bevor der Zug wenig später die Huntebrücke passiert. Diese, 1950-54 gebaute Rollklappbrücke der Bauart Scherzer ist die vierte Huntebrücke in Oldenburg. Zuerst entstand 1865 eine Drehbrücke für die zunächst eingleisige Bahnstrecke nach Bremen, gefolgt von einer zusätzlichen Drehbrücke für die ebenfalls eingleisige Bahnstrecke nach Osnabrück im Jahre 1875. Mit dem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke nach Bremen entstand dann 1904/05 eine Drehbrücke. Links neben der Brücke der Wasserturm, damals noch mit der weißen Verkleidung.

      

Auch unterwegs gibt es immer mal wieder Gelegenheit zu einem Bild aus dem Zugfenster. Damals ließen sich die Fenster ja noch öffnen. Hier ein Schwerkleinwagen mit Kran und Anhänger im Bahnhof Delmenhorst.

Bremen, Tor zur Welt. Mit seinem charakteristischen Hallendach ist der Bahnhof unverwechselbar. Leider herrschte an jenem Feiertagsmorgen dort nicht allzu viel Verkehr. Eine 140er rollt mit einem Containerzug auf dem Durchfahrgleis durch den Bahnhof. Die Signaltechnik ist noch nicht durchgängig auf Lichtsignale umgestellt. Während draußen noch ein altes Formsignal steht, finden sich in der Halle schon Lichtsignale.

     

Damals war die Post noch auf Schienen unterwegs. Für Pakete gab es jenen blau-silbernen Post 2ss-t/15, 50 80 00-03 607-1, der hier auf neue Fracht wartet.

Doch schließlich gab es dann im ansonsten leeren Bahnhof doch noch ein kleines Highlight, als der Intercity Express in Form des 601 004-5 in den Bahnhof rollte. Doch jetzt hieß es auch schon weiter zur nächsten Station - der Zug nach Cuxhaven wartete. Und der straff geplante Plan ließ es ja nicht zu, etwas länger in Bremen zu verweilen.

In Richtung Cuxhaven ging es wie zuvor schon im Oldenburger Land wieder per Diesel. Leider nicht mehr per Dampf, aber wenn man aus dem flächendeckend elektrifizierten Ruhrgebiet kam, waren Diesellokomotiven und nicht von der Oberleitung überspannte Strecken auch schon etwas Besonderes. Und so war mir der Zug mit der 211 091-4  durchaus ein Bild wert.

Am anderen Bahnsteig stand dort die 220 059-0 mit ihrem 3 Wagen-Eilzug aus nach Bremen, bestehend aus einem UIC-X Wagen 2. Klasse, gefolgt von einem Wagen 1./2. Klasse und wieder einem Wagen 2. Klasse. Da die Wagen schon die breiteren Fenster haben, gehören sie zu der Bauserie ab 1963, also Bm234 und ABm225. Der erste Bm234 hat schon die moderneren Drehfalt-Türen, während der folgende ABm225 und der Bm234 am Zugschluss noch die alten Drehtüren haben.

     

Am anderen Bahnsteig herrscht Ladegeschäft. Beachtlich, was in so einem "Hasenkasten" der Bauart BDnf738 so alles verstaut wurde. Eine seinerzeit alltägliche Bahnsteigszene aus früherer Zeit - Silberlinge, Gepäckkarren und das Ein- und Ausladen an jedem Bahnhof.

     

Auf den Gütergleisen erfreut ein ganz besonderes Fahrzeug. Leider habe ich keine Aufschriebe von den Anschriften an jenem Schienenkran gemacht, der mir auch damals schon wie ein Kuriosum vorkam.

Ein Blick auf das Cuxhavener Empfangsgebäude. Der Hampelmann zeigt noch den gerade ausgefahrenen Eilzug nach Bremen an. Und auf dem Bahnsteig stehen die Koffer-Kulis.

Bahnamtliche Rollfuhr - der Spedition August Uhe, Cuxhaven. Ordnungsgemäß trägt der VW Transporter auch sein Schild "Gewerblicher Güterkraftverkehr". Und das daneben befindliche Koffersymbol deutet darauf hin, dass die Rollfuhr das Gepäck von Kurgästen auch zum Hotel liefert oder vielleicht auch zu den Schiffen der Seebäderflotte nach Helgoland an die "Alte Liebe".

     

Der Fahrplan ließ noch Zeit für  einen Spaziergang zu den alten Fischhallen. Hier fanden sich einige Güterwagen. Einsam auf der Ladestraße steht der Gs210, 01 RIV-EUROP, 80 DB, 120 8 302-0, während der Gls205, 21 RIV, 80 DB, 133 3 987-2 und der Glms267, 21 RIV, 80 DB, 143 1 359-5 als Pärchen zusammengekuppelt warten. Mit Ladegeschäft ist heute, am Himmelfahrtstag wohl eher nicht zu rechnen.

     

     

Ab und zu entstehen auf dieser Reise Bilder von den Kleinigkeiten am Rande des Bahnbetriebs. Wer achtet schon auf Prellböcke? Hier eine kleine Auswahl aus dem Cuxhavener Bahnhof. Zugleich ist das das Ende des Aufenthaltes in Cuxhaven. Der Zug nach Stade wartet.

     

Vor mir liegen 62km auf der 1881 eröffneten Nieder- oder Unterelbebahn von Cuxhaven nach Stade. Damals wie heute ist dieser Streckenabschnitt nicht elektrifiziert, ab Stade läuft der Verkehr elektrisch. Hier, im Schatten des Elbdeichs ist das Land flach, geprägt von Landwirtschaft. Dementsprechend finden sich hier viele kleine Bahnhöfe mit sparsamen Gleisanlagen. Von diesen habe ich auf der Fahrt etliche Bilder gemacht. Damals waren dies noch richtige Bahnhöfe - nicht nur vermietete Wohnungen am Rande der Bahnstrecke, die mit dem Betriebsgeschehen der Eisenbahn nichts mehr zu tun haben.

Als erstes gelangen wir nach Otterndorf. Erst sieht man den Güterschuppen. Auf einem Nebengleis wartet ein Schwerkleinwagen auf seinen nächsten Einsatz. Und schliesslich das Empfangsgebäude, vor dem die Bäume in frühlingshafter Pracht blühen.

     

Langsam rollt der Zug aus dem Bahnhof Neuhaus-Oste, entlang dessen Bahnsteige wir hier blicken. Die Schranken sind längst wieder geöffnet, doch interessanterweise zeigt das Einfahrsignal noch immer freie Fahrt.

Nächste Station auf dem Weg nach Süden ist Cadenberge. Selbstverständlich wird die Schranke noch per Handkurbel geöffnet und geschlossen. Geduldig wartet der Schrankenwärter die Einfahrt des Zuges ab, auf den hinten am Bahnsteig einige Fahrgäste warten. Dem Bahnhof sieht man deutlich die unterschiedlichen Bauabschnitte an. Aus dem ursprünglichen Haltepunkt entstand 1905 und 1912 das Empfangsgebäude in der hier sichtbaren Form. Hinter Cadenberge passieren wir dann das Stellwerk Co an der Kreuzung mit der Bundesstraße B73.

     

Von etwas anderer Architektur mit seinem integrierten Güterschuppen ist der Bahnhof Wingst (früher Höftgrube). Dieser Bahnhof wirkt wie aus einem Guß und nicht wie das Ergebnis von An- und Umbauten.

Weiter im Streckenverlauf erreichen wir den Bahnhof Basbeck-Osten. Besonders beeindruckt hat mich der alte Kran am Gütergleis, der mir schon damals wie ein Relikt aus anderer Zeit vorkam.

     

Bahnhof Hechthausen

Kurz vor Stade dann schließlich der Bahnhof Himmelpforten mit dem malerischen Stellwerk und einem ländlichen Güterschuppen.

     

Dieser Kurz-Zug mit der 220 030-1 hat mich von Cuxhaven nach Stade gebracht. Viel zu ziehen hatte die 2000PS starke V200 damit in jener Mittagsstunde nicht nicht. Und sie kann jetzt auch in aller Ruhe umsetzen.

     

Auf dem anderen Bahnsteig verlässt die 141 072-9 mit einem 6-Wagen Nahverkehrszug aus Silberlingen Stade in Richtung Hamburg. Hier ist die Strecke seit 1968 elektrifiziert. Dennoch finden sich auf den Bahnsteigen für die Züge auf den nicht elektrifizierten Strecken überall noch die Ständer für die Heizkupplungen. Verbunden mit dem Warnhinweis, dass die Züge elektrisch vorgeheizt werden.

     

Der typische Nahverkehrszug jener Jahre - ein "Knallfrosch" und "Silberlinge". Hier die 141 077-8. Während ihre Schwester 141 072-9, die gerade den Bahnhof verlassen hat, noch die alten Lüftungsgitter und das silberne Dach mit Regenrinne hatte, ist sie schon modernisiert. Dafür hat sie noch die alten Lampen. Hinter der Lokomotive Bnb 50 80 22-53 223-0 und  ABnb, 50 80 31-11 432-7.

     

211 079-9 mit Eilzug aus Bremen bei der Einfahrt in Stade. Dahinter das Stellwerk Sf, das anders als das Stellwerk am Bahnübergang durch die grossen Fensterscheiben viel von seinem altertümlichen Charme verloren hat.

     

Blick über die Bahnanlagen des Stader Bahnhofs. Damals, im Jahre 1977 sah dort noch vieles anders aus als heute, im Jahr 2016.

Gesicht eines Steuerwagens BDymf.

Von Stade geht die Fahrt schliesslich weiter nach Hamburg. Leider ist die Umsteigezeit recht knapp, so dass hier kaum Zeit für Fotos bleibt. Doch immerhin gelingt ein Bild von dem alten, elektromechanischen Brückenstellwerk Hp aus dem Jahre 1933 vor der damals hochmodernen Horten Fassade. Nur wenige Tage später, am 12.06.1977 wurde es außer Betrieb genommen.

     

Nächste Station auf der Rundreise war Lüneburg. An der Abzweigung der Strecke nach Lauenburg das Stellwerk Lno, auch ein alter 1-ständiger Lok- oder Wagenschuppen befand sich dort. Und in dessen unmittelbarer Nachbarschaft die damals noch alltäglichen Ständer für Luftschläuche, Heizkupplungen und Zuglaufschilder. All das ist im heutigen, automatisierten Bahnbetrieb verschwunden. Auch ein altes Eingangstor zum Bahnbetriebswerk Lüneburg findet sich hier.

     

          

Ein ungewöhnlicher Anblick war dieser Packwagen schon im Jahre 1977. Doch hier stand er - ein D2i, 117 792 Hmb. Eine moderne Computer-Nr. hatte er schon nicht mehr erhalten.

Wie der Name schon sagt, ist Lüneburg auch Ausgangspunkt für Fahrten in die Lüneburger Heide, die nicht nur durch die Staatsbahn, sondern auch die Osthannoversche Eisenbahnen A.G. erschlossen wurde. Deren Bahnhof Lüneburg-Süd war zugleich Endpunkt der Strecke Lüneburg-Soltau.

     

Das westliche Empfangsgebäude von Lüneburg

Auf der Fahrt von Lüneburg nach Celle passieren wir den Bahnhof Bevensen, wie er damals noch hieß. Damals gab es dort noch eine Ortsgüteranlage und sogar eine Kleinlok der LG II war dort stationiert. Heute ist der Bahnhof ein "Haltepunkt" an der Rennbahn von Hannover nach Hamburg. Nur die 2 Durchfahrgleise sind geblieben. Dafür erstrahlt das Bahnhofsgebäude wieder im ursprunglichen Farben mit den hellen Backsteinziegeln statt des hellgelben Anstrichs.

     

Nächster Halt auf der Reise zurück nach Nienburg ist Celle. Die Pause reicht für einen Fußmarsch vom Bahnhof zu den Betriebsanlagen der OHE. Ein altes Stellwerk grüßt längs des Weges und irgendwo auf dem Bahnhof findet sich eine Erinnerungstafel an die erste Elektrolok in Celle am 6.April 1965, gestiftet von einem ungenannten Celler Eisenbahnfreund. Damals war das erst 12 Jahre her.

     

Leider sind mittlerweile Wolken aufgezogen und das trübe Licht erschwert das Fotografieren. Dennoch lässt sich bei der OHE, der Osthannoverschen Eisenbahnen A.G. noch ein bunter historischer Fahrzeugpark ablichten. Da ist zum einen der DT0503. 1939 von Wismar an die Kreis Oldenburger Eisenbahn geliefert kam er über mehrere Stationen 1965 schließlich zur OHE. Nach diesem Foto sollten ihm nur noch wenige Lebensmonate bleiben. Im Januar 1978 wurde er ausgemustert und verschrottet.

     

Ein ganz besonderer Leckerbissen ist dieser 3-achsige O-Wagen 1183, der zum Schneepflug umfunktioniert wurde.

     

Daneben fanden sich dort noch der Packwagen 0136 und der X-Wagen 1102. Daneben der Hilfszug, bestehend aus G-Wagen G 1065 (links) und Gerätewagen 1180 (rechts) sowie der Heizkesselwagen Düm, OHE 100 (1975 ex US-Army 51 80 09-40 705-8, ausgemustert 1988) .

     

    

Nach dem Abstecher zur OHE waren noch drei Etappen zu meistern. Das vorletzte Teilstück von Celle nach Uelzen führt zurück nach Norden um von dort dann weiter nach Langwedel und von dort wieder nach Nienburg zu gelangen. Ein langer Tag neigte sich allmählich dem Ende entgegen. Zu meiner Freude begegnete mir in Uelzen noch eine Garnitur "Eierköpfe", der 613 605-5 mit 913 605-2, die auf der Westseite des Bahnhofs auf ihre Weiterfahrt wartete. Auch eine 798er Schienenbusgarnitur wartete dort auf ihren nächsten Einsatz. Im Hintergrund eine ozenblau-beige lackierte 614 Garnitur.

     

     

Der Tag geht zu Ende. Aus dem Fenster des knatternden Schienenbusses nach Langwedel, von wo es zurück nach Nienburg geht, gelingt ein Bild des Bahnhof Ebstorf. Der Ort ist bekannt durch sein Kloster und die darin befindliche Weltkarte. Die Bahnstrecke von Uelzen nach Langwedel erlangte als kürzeste Verbindung von Berlin zum Marinestützpunkt in Wilhelmshaven in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg eine herausragende Bedeutung und wurde 1907 zweigleisig ausgebaut. Davon ist 1977 nichts mehr zu spüren, der Rückbau zu einer eingleisigen Nebenbahn hatte begonnen.

Der Plan hatte funktioniert. War ich bei Dunkelheit losgefahren, so kam ich auch wieder bei Dunkelheit in der Kaserne an. Würde ich die Tour noch einmal machen, so würde ich mindestens doppelt so viel Filmmaterial einstecken um noch viel mehr der unwiederbringlichen Eisenbahnatmosphäre jener Tage festzuhalten. Denn viele Fahrzeuge, viele Szenen, die damals alltäglich und keines Bildes würdig waren sind heute längst Geschichte. Doch wer ahnte damals, wie sich die Eisenbahnwelt verändern würde - viel schneller als in den Jahrzehnten davor. Nichtsdestotrotz ist diese Tagestour eine bleibende Erinnerung. Und - es hat alles geklappt. Kein Zug war verspätet, kein Anschlusszug wurde verpasst. Wie hieß das Bahn-Motto damals "Wir fahren immer - Die Bahn".

Sämtliche Fotos: Hans Kobschätzky