– Wie alles begann

Aufbruch in ein neues Zeitalter (1835 bis 1870)

Wir schreiben die Zeit des Biedermeiers. Napoleon war eben erst in der Völkerschlacht bei Leipzig 1813 endgültig besiegt worden. Die noch im Gefolge der Französischen Revolution gewährten Reformen wurden Schritt für Schritt rückgängig gemacht, zumal die jeweiligen deutschen Fürsten bestrebt waren, die alte Ordnung wiederherzustellen.

In Deutschland herrschte weitgehend Kleinstaaterei vor, aber die Forderung auf Errichtung eines Nationalstaates ließ sich nicht aufhalten und führte schließlich zur Deutschen Revolution 1848/49, die jedoch niedergeschlagen wurde.

Die Ordnung Deutschlands war ins Wanken gekommen. Dies war das Umfeld, das uns nicht nur den heute Allen bekannten Weihnachtsbaum beschert hat, sondern einer revolutionären technischen Idee den Weg bereitete, ohne die auch unser heutiges Leben nicht vorstellbar ist.

Die Eisenbahn.

Die Eisenbahn schien durchaus auch das geeignete Instrument zu sein, die Kleinstaaterei und die innerdeutschen Zollschranken zu überwinden. Friedrich List, einer der bedeutendsten deutschen Wirtschaftstheoretiker engagierte sich eben mit diesem Ziel für den Aufbau eines deutschen Schienennetzes und ist mit der Veröffentlichung diverser weitblickender Denkschriften in die deutsche Eisenbahngeschichte eingegangen..

Mit großer Aufmerksamkeit wurde die Ausbreitung dieses neuen Verkehrsmittels beobachtet.

War England mit der Eröffnung der Eisenbahnstrecke von Stockton nach Darlington 1825 noch geografisch weit entfernt, so wurde 1828 mit der Eröffnung der 64 km langen Strecke Budweis – Kerschbaum deutschsprachiges Gebiet erreicht.

In dieser frühen Phase zogen überwiegend Pferde die Wagen über eine „eiserne Bahn“ aus anfangs eisenbeschlagenen Bohlenspurwegen und später aus eisernen Schienen, die auf Steinblöcken oder Holzschwellen befestigt waren. Technischer Pionier des Pferdebahnbetriebs war ab 20. September 1831 die zirka 7,5 km lange Prinz-Wilhelm-Eisenbahn zwischen Hinsbeck an der Ruhr und Nierenhof mit nicht öffentlichem Kohlentransport und schon bald einsetzenden Personenverkehr früher Ausprägung.

Synonym deutschen Wagemutes für den Aufbruch in eine neue Zeit wurde die Lokomotive „Adler“ und die erste öffentlich für Personen- wie Güterverkehr betriebene Eisenbahnstrecke Nürnberg – Fürth. Allerdings wurden auch hier noch überwiegend Pferde auf der rund 6 km langen Strecke eingesetzt, da der Aufwand und damit auch die Kosten für den Transport der für die Lokomotive notwendigen Kohlen aus Sachsen zu teuer waren.

Deutsche Ingenieurkunst konnte man bei Einführung der Eisenbahntechnik nur bei den Schienen, aber nicht bei den Lokomotiven antreffen. Groß war der technologische Vorsprung vorwiegend englischer Ingenieure, den das Volk der Tüftler und Bastler mit zunehmendem Erfolg aufholte. Dies war die Stunde großer Techniker wie Borsig und Henschel, deren Fabriken im Lokomotivbau große Erfolge erzielen sollten. Aber auch die Gelegenheit für visionäre Kaufleute wie Bethel Henry Strousberg, der ein privates Eisenbahnnetz in Preußen und Rumänien aufbaute und als Eisenbahnkönig in die Geschichte einging.

Die deutschen Staaten selbst standen dem Phänomen Eisenbahn höchst unterschiedlich gegenüber. Es gab keine einheitliche Politik, ob Eisenbahnen in privater oder staatlicher Obhut zu erbauen und zu führen waren. Die Monarchien Baden, Bayern und Württemberg setzten weitgehend auf das Staatsbahnwesen. Preußen hätte dies auch gern so geregelt, war aber durch die verfassungsrechtliche Lage daran gehindert. Damit bestand in Preußen nur die Alternative des privatwirtschaftlichen Baues, was Preußen aber nicht hinderte bei wirtschaftlichen Schwierigkeiten von privaten Eisenbahngesellschaften deren Strecken in staatliche Verwaltung zu übernehmen. Auf der Frankfurter Nationalversammlung in der Paulskirche wurde 1848 die Verwaltung der Eisenbahnen durch die Reichsregierung sowie deren Verstaatlichung erwogen. Die neu verabschiedete Verfassung sah dann letztendlich für das Reich das Recht zur Eisenbahngesetzgebung und Aufsicht vor. Nachdem die Paulskirchenverfassung zwar rechtskräftig, aber am Widerstand des preußischen Königs und der übrigen Fürsten scheiterte, änderte sich am Nebeneinander von Privat- und Staatsbahn sowie am Partikularismus nichts. Daran konnten auch strategische Überlegungen vorausschauender Militärs erst einmal nichts ändern.

Trotz dieser unterschiedlichen ordnungspolitischen Ansätze entstand innerhalb kurzer Zeit ein laufend wachsendes Netz an Eisenbahnen, das zunächst nationale und schon bald internationale Grenzen überschritt. Schon 1847 verbanden Schienen durchgehend Brüssel mit Köln, Hannover, Magdeburg, Berlin, Breslau und Oppeln.

Dies ist umso bemerkenswerter, da es für viele Notwendigkeiten des Eisenbahnbaus damals keine Patentlösungen gab, weder was die Zugkraft, die Geschwindigkeit, die Bremsen, die Spurweiten, die Wagenklassen, die Personen- und Gütertarife, die Dienst- und Personalvorschriften, die Qualität der Schienen und Schwellen, die Signalisierung, die Errichtung einfacher wie kühner Hochbauten noch die Überwindung unumgänglicher Gefälle anging. Auch die Reisenden waren unsicher, welche gesundheitlichen Gefahren von dem schnellen, entsprechend zugigen und rußigen Verkehrsmittel ausgingen und auch Moral und Schicklichkeit kamen in Gefahr, wusste doch die Dame von Welt nicht, wie man sich richtig auf einer Eisenbahnreise oder gar bei einer Tunneldurchfahrt zu verhalten hatte.

Doch neben der Personen-, Post- und Güterbeförderung konnte sich das junge Verkehrsmittel Eisenbahn erstmals auch bei Kriegen bewähren. 1864 kam es zunächst zum preußisch-dänischen Krieg, der letztendlich 1866 in den Deutschen Krieg von 1866 mündete, in dem die alten Kontrahenten Österreich und Preußen ihre jeweilige Vormachtstellung mit Gewalt klären wollten. Der Sieg Preußens und seiner Verbündeter führte zur Schaffung eines deutschen Nationalstaates unter der politischen Vormachtstellung Preußens.

Durch die damit verbundene Anektion norddeutscher Gebiete durch Preußen bestanden von 1866 bis zur Reichsgründung 1871 folgende Staatsbahnen:

  • Preußische Staatseisenbahnen mit jeweils weitgehend selbständigen Länder-Eisenbahndirektionen
  • Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (G.Bad.St.E.)
  • Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B.)
  • Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.)
  • Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.)
  • Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E)
  • Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen (G.O.E.)
  • Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn (ab 1870 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)

Pioniere der deutschen Eisenbahngeschichte:

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