Spaichingen – Reichenbach

Foto: Sammlung Christian Albrecht: Übergabezug mit Baureihe 64 im September 1964 bei Harras-Obernheim

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aus - Die Reichsbahn Heft 19 vom 7. Mai 1930:
Die 17,71 km lange eingleisige Nebenbahn Spaichingen-Reichenbach (RBD Stuttgart), die am 26. Mai 1928 eröffnet worden ist, schließt in Spaichingen an die Strecke Tuttlingen-Horb an und bildet eine Teilstrecke der Bahn Spaichingen-Nusplingen. Sie eröffnet einem Teil der abgelegenen Gemeinden des südlichen Heuberges den Verkehr und wird hierdurch die wirtschaftliche Betätigung dieser verkehrsarmen Bevölkerungskreise heben.

Streckengeschichte von Ingo Ehrlich:

Mit der Eröffnung der Eisenbahnstrecke Rottweil-Tuttlingen am 15. Juli 1869 erhielt das Oberamt Spaichingen zwei Bahnhöfe (Spaichingen, Aldingen) und eine Haltestelle (Aixheim-Neuhaus). Nun war die Landeshauptstadt Stuttgart schon an einem Tag erreichbar. Während die Gemeinden an der Eisenbahn einen kommerziellen Aufschwung erlebten, blieben abseits gelegene Regionen wie der Heuberg Notstandsgebiet. Der Gedanke eines Heubergbahnbaus wurde im Sommer 1899 vom Obernheimer Schultes Mauthein der Oberamtsversammlung zum erstenmal vorgetragen, worauf staatliche Hilfe und die Erschließung des Notstandsgebietes durch eine Eisenbahn gefordert wurde.

Besonderer Dank gilt unserem Leihgeber Herrn Christian Albrecht, der uns seine umfangreiche Sammlung zu dieser Strecke für die Veröffentlichung zur Verfügung gestellt hat.

Am 13. Mai 1900 trug Gemeindepfleger Mauthe, Obernheim im Gemeinderat und Bürgerausschuß den Antrag der provisorischen Eisenbahnkommision für den Heuberg vor, um 3 Vertreter in die provisorische Bahnkommission zu wählen und eine Beteiligung an den Planungskosten zu erreichen. Gewählt wurden: Schultheis Sauter, Matthias Walz und Lorenz Staller. Die bürgerlichen Kollegien zum Eisenbahnbau Spaichingen - Nusplingen beschlossen am 2. November 1901, das auf der Gemarkung Wehingen benötigte Areal unentgeltlich zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich unterstützt wurde das Projekt durchen den Gewerbeverein Spaichingen, der 1891 gegründet wurde und 1902 bereits der mitgliederreichste Verein zur Förderung von Gewerbe und Handel im Königreich Württemberg war.

Der Initiative des Schultes Mauthe ist es zu verdanken, dass am 2. Februar 1902 in Wehingen ein Kommitee zum Bau der Heubergbahn gegründet wurde.

Dessen Vorstand setzte sich wie folgt zusammen:
Stadtschultheis Bühler, Spaichingen als Vorsitzender, Kaufmann F.J Kupferschmied, Spaichingen als Rechner, sowie aus den Bürgermeistern der Gemeinden Denkingen, Gosheim, Wehingen, Reichenbach, Egesheim, Nusplingen, Deilingen, Bubsheim, Obernheim und Königsheim. Im Ausschuß sassen Pius Merkt, Wehingen, Verwaltungsaktuar Nessler, Wehingen, Gemeindepfleger Dreher, Denkingen und Landtagsabgeordneter Josef Schuhmacher, Spaichingen.

Das Komitee erstellte eine gehorsame Bitte der Stadt Spaichingen und der Heuberggemeinden an die hohe königliche Regierung und die hohen Landstände des Königreichs Württemberg um Erstellung und gegebenenfalls Subventionierung einer Heubergbahn. Darin waren die Lebenssituation der Bewohner und die Verkehrssituation des Landstriches anschaulich dargestellt.

Zusätzliche Unterstützung erhielt das Vorhaben am 16. April 1902 durch die Bitte des Stadtschultheiß Bühler, Spaichingen Zuschüße durch die Anliegergemeinden zu erwirken. Die Gemeinde Wehingen erklärte sich beispielsweise bereit, für den Bau einer Eisenbahn Spaichingen-Nusplingen in Schmalspur 70.000 Mark bzw. bei Normalspurausführung von 100.000 Mark an verlorenen Zuschuß zu leisten. Damit die Eingabe vom 1. Februar 1902 zum Bau einer Normalspurbahn größere Erfolgsaussichten erhalte, forderte das Heubergeisenbahnkomitee alle Gemeinden auf, die Zuschüße zu erhöhen. Nachdem alle Gemeinden diesem Wunsch nachgekommen waren, bewilligte Wehingen am 10. Juni 1902 weitere 18.000 Mark.

Stadtschultheiß Bühler berichtete als Vorsitzender des Eisenbahnkomitees am 25. September 1906, dass die westdeutsche Eisenbahngesellschaft unter folgenden Bedingungen bereit sei, die Heubergbahn von Spaichingen bis Nusplingen zu errichten:

1. Die Gemeinden stellen den gesamten Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung und übernehmen alle damit verbundenen Kosten, z.B. Vermessungskosten und feuersichere Eindeckung aller Gebäude entlang der Eisenbahntrasse.

2. Die Gemeinden leisten einen Barbeitrag von 450.000 Mark, davon 300.000 Mark fällig bei Baubeginn, den Rest bei Betriebsbeginn.

3. Die Gemeinden beantragen einen Staatsbeitrag von 1.000.000 Mark. Alle Rechte und Pflichten der Baufirma seien auf eine neu zu gründende Aktiengesellschaft oder auf die Württembergische Nebenbahnen AG zu übertragen. Eine Ausführung durch den Statt würde den Bau verzögern und die wirtschaftliche Entwicklung weitere 10 Jahre ruhen lassen.

Am 7. Januar 1906 empfahl der Württembergische Landtag dem Staatsministerium den Bau der Heubergbahn. Die positive Entwicklung wurde jedoch durch eine konkurrierende Alternative der Gemeinde Aldingen gebremst, die den Bau einer Strecke Trossingen-Aldingen-Nusplingen vorschlug und eine Vergleichsrechnung beider Varianten forderte.

Das Staatsministerium stellte am 17. März 1907 die Anfrage an die Gemeinden, ob diese weiterhin zu ihren Zusagen und Verpflichtungen stünden, was selbstredend der Fall war.

Das Ergebnis der Vergleichsrechnung vom 31. Juli 1908 ergab, dass die Variante Spaichingen-Nusplingen wirtschaftlicher zu bauen sei. Zwischenzeitlich war die Erbauung in Schmalspur im Hinblick auf Holztransporte kein Thema mehr.

Doch auch damit konnte kein rascher Bau erfolgen. Am 24. Januar 1911 wurde in einer als dramatisch bezeichneten Sitzung unter Vorsitz des Stadtschultheiß Bühler in der Spaichinger Turnhalle von allen beteilgten Gemeinden folgender Vereinbarungstext angenommen:

Die Stadtgemeinde Spaichingen verpflichtete sich als Garantiegemeinde den für den Bahnbau erforderlichen Grund und Boden auf allen Gemarkungen kosten- und lastenfrei zur Verfügung zu stellen. Der Grunderwerb war mit 503.000 Goldmark veranschlagt. Ferner verpflichtete sich Spaichingen am 1. April 1912 einen verlorenen Baukostenzuschuß von 427.000 Mark zu leisten.
(Link: Kosten je Gemeinde im Überblick)

Im Mai 1911 beschloß der Landtag dank der eindrucksvollen Rede des Landtagsabgeordneten Schultheiß Nessler, Wehingen den Bau der Heubergbahn von Spaichingen über Reichenbach bis nach Nusplingen.

Foto: Landtagsabgeordneter Schultheiß Nessler, Wehingen

Endlich war es soweit. Die Heubergbahn konnte von 1913 bis 1928 erbaut werden.
Bereits 1912 waren alle Vorbereitungen wie Probegraben, Grunderwerbsverhandlungen, Trassenfestlegung und abschließende Planungen geleistet worden. Schließlich gab es einen gewaltigen Höhenunterschied zu überwinden: Von Spaichingen aus (669,2 m) führte die Trasse mit bis zu 2,5% (1:40 größte Steigung in der Geraden) zum höchstgelegenen Bahnhof Württembergs in Gosheim (841 m). Die Kosten wurden mit 3,6 Mio. Goldmark und die Bauzeit bis 1915 veranschlagt.

Nach Einrichtung des Baubüros unter der Leitung von Oberbaurat Zeller am 1. Januar 1912 in Spaichingen erfolgte am 30. Januar 1913 der erste Spatenstich. Die gesamte 26 km lange Strecke war in drei Baulose unterteilt, wovon z.B. das Los 2 an die Baufirma Leonhard Moll, München ging.

Foto: ohne Datierung von der Erbauung der Heubergbahn

Die Baurbeiten gingen anfangs zügig voran. Besonders die Garantiegemeinde Spaichingen hatte viel Ärger am Hals, um Einsprüche von Anliegern sowie Klagen über zuviele Fremdarbeiter abzuwenden. Der zweite Bauabschnitt brachte von Denkingen nach Gosheim mit der Überwindung des Steilabfalls der Alb große bautechnische Probleme:

Der schwierige Untergrund führte zu Abrutschungen, Wasseraustritte schwemmten Dämme und Aushebungen weg, die Brücken und insbesondere der große Viadukt über den Wettebach sowie der Bau des Autunnels vor Gosheim, der ursprünglich nicht eingeplant war, erhöhten die Investitionssumme erheblich.

Zu den technischen Problemen kamen auch politische Schwierigkeiten. Der Erste Weltkrieg von 1914 bis 1918 behinderte den weiteren Bau.
Zunächst wurde zwar weiter gebaut, doch 1916 ruhten die Arbeiten schließlich, bis vom Frühjahr bis zum Herbst 1918 durch Kriegsgefangene aus Frankreich und Belgien nochmals weiter gebaut werden konnte.
Immerhin starteten die Bauarbeiten an allen drei Bauabschnitten wieder im Frühjahr 1919, doch auch diesmal unter einem schlechten Stern.

Foto: Bauarbeiten an der Heubergbahn

Mit Übertragung aller Eisenbahnen unter das Dach der Deutschen Reichsbahn im Januar 1920 wurden die Arbeiten eingestellt. Der Versailler Vertrag und der Einspruch Frankreichs, das im Bahnbau eine Aufmarschlinie gegen Frankreich vermutete, was unter Umständen an einer Namensverwechslung mit dem Truppenübungsplatz in Stetten am kalten Markt "großer Heuberg" liegen könnte.
Der Niedergang des Deutschen Reichs hin bis zur Inflation im November 1923 taten ein Übriges.

Am 23. Mai 1924 besuchte eine Kommission der Reichsbahn aus Berlin sowie der Generaldirektion der Württembergischen Eisenbahn aus Stuttgart die Heubergbahn. Dank weiterhin großer Opferbereitschaft der Gemeinden lief der Bahnbau wieder an. Es mußte gespart werden und so kamen Altgleise und Brückenteile anderer Strecken zum Einsatz. Der Bahnbau verlief wieder zügig. Doch 1926 gab es erneut eine große Enttäuschung, da im Zuge der Sparmaßnahmen die Bahn "vorläufig" nur bis Reichenbach gebaut werden sollte. Bekanntlich wurde der Abschnitt nach Nusplingen dann nie eröffnet.
Am 4. November 1927 erreichte der erste Materialzug den Bahnhof Wehingen.

Foto: Bahnhof Wehingen 1928.

Foto: Eröffnungszug am 25. Mai 1928 in Denkingen. download-Photo (176 KB)

Foto: Eröffnungszug am 25. Mai 1928 in Wehingen

Feierlicher Termin der Inbetriebnahme war der 25. Mai 1928. (Link: Schreiben zur Vorbereitung der Eröffnungsfeier 348 KB) Der Sonderzug mit der Aufschrift auf der Lokomotive "Glückauf dem Heuberg" brachte ca. 250 Ehrengäste nach Reichenbach. Gegen 16.30 Uhr war der Zug wieder in Spaichingen, wo der offizielle Festakt der Reichsbahn mit ausgesuchten Speisen und hervorragenden Weinen aus Baden und Württemberg im Gasthaus "Zum Kreuz" stattfand.

In den Festreden wurde die Leistung des Bahnbaus hervorgehoben. Auf dem Heuberg und dem Oberamtsbezirk Spaichingen beginne nun eine neue Zeit. Natürlich fehlte auch die Ermahnung der Gemeinde Nusplingen nicht, alles daran zu setzen den Bahnbau bis Nusplingen zu vollenden. es zeigte sich recht bald, dass dies nie mehr erfolgen würde und damit der geleistete Zuschuß der Gemeinde Nusplingen in Höhe von 100.000 Goldmark für immer verfallen war. Die Lokalzeitung, der Heuberger Bote, gab eine Sonderausgabe heraus, in der das einmalige Erlebnis einer Bahnfahrt auf den Heuberg geschildert und bebildert wurde.

Foto: Kutschenverladung in Wehingen, ca. 1929.

Schon bald nach Inbetriebnahme bestätigten sich die jahrelang gehegten hohen Erwartungen an die Eisenbahnstrecke. Auch wenn das zur Weiterführung der Strecke nach Nusplingen gegründete Komitee einsehen mußte, dass eine Verlängerung nicht mehr erfolgen würde.
Wie auch anderswo vervielfachte sich die Zahl der Reisenden und die Zahlen im Stückgut-, Expreßgut- oder Wagenladungsverkehr um ein vielfaches zur Zeit des Nationalsozialismus. In den Oktober 1944 fällt der einzige überlieferte Tieffliegerbeschuss eines Zuges der Heubergbahn. Der Lokführer des schwach besetzten Nachmittagszugs erreichte den etwa 10 m tiefen Einschnitt vor dem Bahnhof Denkingen nicht mehr. Eine Reisende aus dem Ort Bubsheim starb bei dem Zwischenfall. Ein Gedenkstein am heute auf der Bahntrasse befindlichen Wanderweg Spaichingen-Gosheim erinnert an das Unglück.
Noch 1945 ging die Heubergbahn wieder in Betrieb, nachdem dem Militär-Gouvernement in Tuttlingen die Bedeutung der Heubergbahn für die Region dargelegt wurde.
Mit Datierung vom 5. Dezember 1945 hat sich ein Streckenband der Heubergbahn erhalten.

Nach einer Stabilisierung der Statistiken nach Ende des 2. Weltkriegs reduzierte sich die Betriebsleistung der Heubergbahn nach 1953 erheblich. Link: Statistik

Dies fällt zeitlich mit dem Begehren der Deutschen Bundesbahn zusammen, die nach Bericht des Heuberger Boten vom 6. und 7. März 1954 im Rathaus Spaichingen die Pläne zur Stilllegung der Heubergbahn vorstellte. Die Zukunft sollte dem Busverkehr, gegebenfalls auch mit Hänger gehören. Gleichzeitig wurde eine Preiserhöhung für eine Wochenkarte mit dem Omnibus von DM 3,90 statt DM 2,70 mit dem Zug angekündigt.

Alle Proteste der örtlichen Interessenverbände nutzten nichts. Am 23. Mai 1954 begann das langsame, aber sichere Ende der Heubergbahn. Der neue Fahrplan sah nur noch 1 Alibi-Zugpaar vor. Eine Taktik, die sich bei beabsichtigten Streckenstilllegungen auch später sehr bewährt hat. Ab jetzt rollte der einzige Zug des Tages in Spaichingen um 14 Uhr ab und erreichte um 15.15 Uhr Reichenbach. Dort ging es um 16.00 Uhr zurück, um in Spaichingen um 17.14 zurück zu sein.

Foto: Wenige Tage vor der Einstellung der Heubergbahn: Übergabezug mit 50 2733 am 22.09.1966 in Gosheim.

Oberlokführer Wilhelm Marquardt erinnert sich:
1)

Als Schüler und Lehrling fuhr ich mit dem Bähnle nach Spaichingen, wurde auf dieser Strecke zum Lokführer ausgebildet und fuhr von 1952 bis zur Stilllegung am 23.09.1966 auf dieser Strecke als Lokführer und als Schienenomnibusführer. Mit der Dampflok gab`s keine Probleme. Die nahm alle Steigungen auch im Winter bei gefrorenen Schienen. Um 4.30 Uhr mußte für den Frühzug die Lok angeheizt werden, damit um 6.30 Uhr der Frühzug die vielen Arbeiter nach Spaichingen, Aldingen, Trossingen usw. bringen konnte. Besonders gur besetzt war der Schülerzug um 7.05 Uhr. Eine Wochenkarte kostete 1939 2,90 RM, eine Monatskarte 1949 7,10 DM.

Bei einer Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h hat es stark gerattert. Besondere Tagen waren, wenn die Eisenbahn Sonderfahrten für Betriebsausflüge für die Stadt Rottweil z.B. durchführte. Jeden Tag waren auch Wanderer und Kurgäste für einen bescheidenen Fremdenverkehr des Heubergs meine Fahrgäste. der Dampf ist uns auf der Strecke nie ausgegangen, faßten wir doch in Reichenbach regelmäßig 6 cbm Wasser, das für eine Hin- und Rückfahrt reichte.

"Laß Wasser raus, bevor`s Bähnle kommt", bedeutete für die Gemeinde Reichenbach, dass das Wasserreservoir nach einer Lokfüllung leer war, so dass erst nach geraumer Zeit wieder Wasser für die Bewohner zur Verfügung stand. Die Arbeit als Triebwagenführer, - Triebwagen oder Schienenomnibusse wurden bereits ab 1952 eingesetzt, jeweils ein Motorwagen und ein Personenwagen - war im Winter viel beschwerlicher und schwieriger. Gefrorene Schienen bereiteten uns für die sichere Fahrt große Probleme. Die eingebauten Wagenheizung war der grimmigen Kälte nicht gewachsen. trotzdem ist das Bähnle immer pünktlich und sicher angekommen. Während meiner langen Dienstzeit auf der Heubergbahn gab`s Gott sei Dank keinen ernsthaften Unfall. Schade, dass es die Bahn nicht mehr gibt.

1) aus: Walz, Erwin, Geschichte der Heubergbahn: Spaichingen-Nusplingen 1900-1966 anläßlich der 60. Wiederkehr der feierlichen Eröffnung am 25. Mai 1928, Seite 18.

Karte RBD Stuttgart 1938

 

 

 

 

 

 

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Comments

One Response to “Spaichingen – Reichenbach”
  1. Kienzle, Christoph sagt:

    Vielen Dank für die interessante Dokumentation

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