Fünfstetten-Monheim

Betriebsstellen:

km 0,0 Fünfstetten
km 2,7 Flotzheim
km 5,6 Monheim (Schwaben)

Bahnhof Monheim am 20.03.2017

>>> zu allen Fotos und Dokumenten dieser Strecke

Im Frühjahr 1905 begannen die Bauarbeiten. Die Streckeneröffnung der neu erbauten Hauptstrecke Donauwörth - Fünfstetten - Treuchtlingen und der Nebenbahn Fünfstetten - Monheim erfolgte gleichzeitig am 1.10.1906. Damit war die Stadt Monheim an das Eisenbahnnetz angebunden, ohne dass die Hauptstrecke über einen Umweg bzw. durch schwieriges Gelände geführt werden musste.

download Bildfahrplan vom Sommer 1912

download Fahrplan 01.05.1914


download Fahrplan 01.06.1917

> download Fahrplan 15.05.1939


Am 9.08.1940 entstand dieses Bild des Lokschuppens im Endbahnhof Monheim. Sammlung W. Ahrendt.

Am 11.4.1945 kam der Betrieb kriegsbedingt zum Erliegen, wurde aber ab 1.8.1945 bereits wieder für den öffentlichen Verkehr mit Lokalbahnzügen freigegeben. Am 29.05.1960 endete der Personenverkehr und die Strecke ging ab 1.1.1971 in das Eigentum der Stadt Monheim über. Anfang der 2000ziger Jahre wurde die Strecke relativ spät abgebaut. Heute (2017) zeigt sich die Strecke meist stark bewachsen, der Verlauf ist jedoch noch überwiegend als Schotterband teils mit Schwellen anzutreffen.

>>> zur Dokumentation des Streckenzustandes vom 20.03.2017

Beschreibung der Strecke anlässlich des Gesetzes vom 10.08.1904:

Wie aus den Motiven zum Gesetze vom 1. Dezember 1901, die Erbauung einer zweigeleisigen Hauptbahn von Donauwörth nach Treuchtlingen betreffend, zu entnehmen ist, ist die Einbeziehung Monheims in das Eisenbahnnetz seit dem Jahre 1841 wiederholt Gegenstand lebhafter Erörterungen gewesen.

Durch die genannte Hauptbahnverbindung kann zwar die Stadt Monheim nicht unmittelbar berührt werden, es wäre jedoch möglich, auf der Wasserscheide nördlich von Nussbühl an der Distriktstrasse Monheim - Wemding eine Station Monheim zu errichten. Allein es hat sich gezeigt, dass durch die Errichtung einer solchen Station die Vertikalprojektion der Hauptbahn ungünstig beeinflusst würde, während ohne die fragliche Stationsanlage nicht allein die Wasserscheide niedriger durchbrochen werden kann, sondern auch beträchtliche Einsparungen sich erzielen lassen.

Bei Entscheidung zugunsten dieser Lösung wurde der Stadt Monheim die Berührung durch eine Lokalbahn in Aussicht gestellt, die anfänglich von Fünfstetten über Monheim und Langenaltheim zu den Solnhofer Steinbrüchen geplant war.

Da der größere Teil der Steinbruchbesitzerdieses Projekt nicht unterstützte, vielmehr einen Geleiseanschluss der Steinbrüche von den Hauptbahnstationen Pappenheim oder Solnhofen aus anstrebt, zwischen Monheim und Langenaltheim auch keinerlei Verkehrselemente vorhanden sind, muss der Bahnhof ab Fünfstetten auf die Strecke bis Monheim beschränkt bleiben.

Streckenverlauf:

Die Lokalbahnlinie Fünfstetten - Monheim verlässt die Station Fünfstetten auf der Nordseite, biegt alsbald scharf nach Osten ab und behält diese Richtung im wesentlichen bis zur Endstation bei.

Bei km 1,27 überschreitet die Bahn die Ussel, schmiegt sich möglichst den mäßig hohen Ausläufern des Hahnenkamms an, erreicht, nachdem sie Flotzheim auf der Nordseite berührt hat, kurz vor Überschreiten der Distriktstrasse Monheim - Wemding die Wasserscheide zwischen Ussel und Gailach und endigt im Westen der Station Monheim.

Die Länge der Lokalbahn zwischen den Mitten der Betriebsgebäude der Anschlussstation Fünfstetten und der Endstation Monheim beträgt 5,71 km, während die Luftlinie 5,10 km misst, so dass der Umweg 0,61 kmoder 12 % der Luftlinie beträgt. Der kleinste Krümmungshalbmesser ist 200 m. Die Anschlussstation Fünfstetten liegt 502,00 über dem Meere, die Endstation Monheim soll eine Meereshöhe von 513,40 m erhalten; letztere kommt sonach 11,40 m höher zu liegen wie erstere. Die Summe der verlorenen Steigungen beträgt 14,6 m.Die Meiststeigung beträgt sowohl in der Richtung zur Endstation als auch zur Anschlussstation 20 Promille.

Die Erdarbeiten sind ziemlich umfangreich. Bei einer Gesamtmassenbewegung von 604,00 cbm treffen auf 1 m der Bahnlänge 10,6 cbm.

Die Bahn bewegt sich im Gebiete des Malm oder weißen Jura. Die ungebundenen Abträge bestehen aus lettenartigem Material, die gebundenen, nur in den tieferen Einschnitten vorkommend, hauptsächlich aus festgenageltem Mergel und Kalksteinen.

Die auszuführenden Kunstbauten sind, abgesehen von einer gewölbten Wegunterführung von 9 m Lichtweite bei km 0,68, zur Offenhaltung eines Feldweges, der wegen der ungünstigen Geländeverhältnisse nicht in Schienenhöhe über die Bahn geführt werden kann, und einer gewölbten Bahnbrücke über die Ussel von 4 m Lichtweite durchwegs unbedeutend, da zur Ableitung des hinter der Bahn und in den Bahngräben sich sammelnden Tagwassers und für einige kleinere Wassergräben Zementrohrdurchlässe von 0,3 bis 0,6 m Lichtweite genügen.

an Verkehrsstellen sind außer der als Sitz der Betriebsleitung auszustattenden Anschlussstation Fünfstetten noch die Haltestelle Flotzheim und die Endstation Monheim vorgesehen. Die Verkehrsstellen erhalten ihrer Bedeutung entsprechende Lade- und Geleiseanlagen, sowie sehr einfache Hochbauten.

Eingesetzte Lokomotiven im Zeitverlauf:

  • BR 98.3 (Glaskasten) - Standardfahrzeug bis zur letzten Fahrt am 31.05.1957
  • BR 91.3-18 (preuß. T 9.3) - kurzfristiger Einsatz nach Übernahme der Strecke durch die D.R.G. in den 1920ziger Jahren
  • ETA 179 (preuß. Akkumulator-Triebwagen) - 1957/58
  • BR 64 (Bubikopf) - löste die Triebwagen ab
  • BR 332 (Köf III) - Güterverkehr nach Einstellung des Personenverkehrs
  • BR 212 (V 100.2) - nur im Sonderzugverkehr z.B. Schülersonderzug am 24.07.1980 (je eine Lok am Zugende mangels Umsetzmöglichkeit)
  • BR 515 (Akkumulator-Triebwagen) - als Sonderzug anläßlich der Übergabe der Strecke an die Stadt Monheim am 24.04.1971
  • Dampflok "Luci" des Eisenbahnclub München e.V. anläßlich des 75-zigsten Streckenjubiläums Anno 1981

letzte Aktualisierung 01.04.2017

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