Aus Regensburg Rbf wird „Das Dörnberg“ – eine Zeitreise durch fünf Jahrzehnte

Erster Akt, 1973 – 1988: Letzte Blüte des Rangierbahnhofs mit althergebrachter Technik

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Erster Akt, 1973 – 1988:  Letzte Blüte des Rangierbahnhofs mit althergebrachter Technik

Die Reise beginnt in den frühen Siebzigern mit zwei Aufnahmen [001, 002] aus der Kindheit von der westlichen Einfahrgleisgruppe (aufgewachsen in der Siedlung „Margaretenau“, deren Häuser auf Bild 001 im Hintergrund erkennbar sind). Sie wurden fotografiert vom Vater auf „dringenden Wunsch“ des Erstklässler-Sohns, ein Bild vom „neuen TEE“ zu machen (der gar nicht mehr so neu war, Betriebsstart am 26.09.71). Aus heutiger Sicht faszinieren neben dem damaligen Starzug der Region v. a. die riesigen Feldflächen mitten im Stadtgebiet, doch wer genau hinsieht, kann die Vorboten einer neuen Zeit erkennen: Der scheinbar sinnlose Absperrzaun unterhalb des Zugs markiert auf Bild 001 die Stelle, an der heute die A93 den einzigen verbliebenen, Gleise tragenden Bereich des ehem. Rbf unterquert. Die Unterführung dieser inzwischen chronisch überlasteten Schnellstraße wurde bald darauf gebaut, damals freilich noch als „Westumgehung/B16“ und nicht als Autobahn nach Hof projektiert. Selbstverständlich ist das Gebiet links und rechts der A93 heute komplett mit Gewerbeflächen überbaut, Fotos von diesem Standort nicht mehr möglich.

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Wir springen sieben Jahre weiter [003] und an den östlichen Rand des Rbf (Blick von Kumpfmühler Brücke nach Westen). Wieder war ein ehemaliger TEE-VT, der nun als „Alpen-See-Express“ Urlauber in den Bayerwald brachte, der Grund dafür, sich als 14-Jähriger mal die Spiegelreflex vom Vater auszuleihen. Ganz nebenbei sehen wir im Hintergrund die damals noch intensiv genutzten Anlagen für Stückgutverkehr und anderen Güterumschlag - Transporte, die die Bahn von heute der Straße überlässt. Der gesamte riesige Gebäudekomplex wurde nach jahrzehntelangem Verfall im Sommer 2015 dem Erdboden gleich gemacht (siehe Bild [057]). In der folgenden Teenager-Zeit entstanden dann zwar auch etliche Fotos rund um den Rbf, allerdings mit einer Pocketkamera, weshalb wir die nächsten sechs Jahre hier überspringen.

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1986 und damit gerade noch rechtzeitig vor der Umstellung der bisherigen mechanischen Signaltechnik entlang der Strecke vom Hbf über den Rbf nach Prüfening war dann zunächst eine mittelprächtige Kleinbildkamera, ab 1987 eine eigene Spiegelreflex verfügbar, so dass es ab hier eine dichtere Bilderfolge zu sehen gibt. Bild [004] zeigt eine kurze Rangierpause der zwei eingesetzten 260/261 am Ablaufberg östlich der Dechbettener Brücke.

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Weiter östlich davon [014, 015] erkennt man das große Stw 7 und die Vielzahl der damals noch vorhandenen Gleise der Zugbildungs- und Abstellanlagen; ganz hinten das Gleislager, in dem regelmäßig eine 323 rangierte.

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Dagegen entstanden die Aufnahmen [005 - 007] ganz am westlichen Ende des Rbf, wo sich die Strecken nach Nürnberg und Ingolstadt trennen.

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Der früher an dieser Stelle vorhandene, vom Stw 6 [013] bediente Vollschranken-Bahnübergang der Prüfeninger Schloßstraße war allerdings bereits 1981 durch die Unterführung der Lilienthalstr. [008] ersetzt worden.

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Stunden konnte der interessierte Eisenbahnfreund damals auf der Dechbettener Brücke verbringen und neben dem Betrieb auf den beiden Hauptstrecken dort hervorragend den Ablaufbetrieb sowie die Ein- und Ausfahrten von/nach Westen beobachten. Für den Blick nach Osten (mit dem Stw 5) stehen die Aufnahmen [009, 011, 016, 018].

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Nach Westen schaut man bei den Bildern [010, 017], wobei weder die 194 mit dem heute noch mit dem gleichen Uralt-Wagenpark (und ECR 247) verkehrenden SKW-Kalkkübelzug Saal - Trostberg noch die 103 als Lz nach Nürnberg planmäßig waren. Übrigens wurden die Formsignale östlich der Brücke vom Stw 5 aus gestellt, während die Hauptsignale westlich davon niemals auf Fahrt gingen („Tote Vögel“ im Eisenbahnerjargon).

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Im März 1988 war es dann auf weiten Teilen des Rbf vorbei mit klappernden Flügeln und klimpernden Stelldrähten, denn das neue Zentralstellwerk am Hbf übernahm die Regie. Das extrem triste Wetter am frühen Morgen des Umstellungstags passte zur Stimmung des örtlichen Chronisten, als die Formsignale ausgekreuzt wurden und kurz danach fielen [019]. Im Hintergrund stehen übrigens zwei Notreserve-Dieselzüge mit 218 bereit, die aber dank perfekt organisierter Technik-Umstellung in einer Nacht nicht benötigt wurden. Heute würde die DB Netz für die Umstellung auf ein vergleichbares ESTW mutmaßlich den Knoten Regensburg tagelang sperren und die Fahrgäste in den Bus stecken…

Zweiter Akt, 1989 – 1994: Modernisierung als Knotenpunktbahnhof und Niedergang zur späten Bundesbahnzeit

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Wie im ersten Teil berichtet, wurden nun die Streckengleise sowie die westliche Einfahrgruppe zentral vom Hbf aus gesteuert. Etwa zu dieser Zeit wurde die Anlage auch vom Rbf zum Knotenpunkt herabgestuft; der Ablaufbetrieb ging jedoch weiter, wie Bild [021] zeigt (interessant auch die mittlerweile komplett von den Schienen verschwundenen Kühlwagen).

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Offenbar gab man aber schon damals dem Rangierbetrieb im Stadtwesten keine große Zukunft mehr, denn die reduzierten Gleisanlagen für die Zugbildung wurden weiterhin örtlich über das verbliebene große Rangierstellwerk 7 [020] bedient. Dazu hatte man dieses sogar nochmals äußerlich aufgehübscht. Rechts oberhalb der 23 105 (durchfahrender Sonderzug des Verkehrsmuseums Nürnberg) erkennt man das einzige noch verbliebene Formsignal, das in den ersten Jahren nach dem Umbau auch noch bei Ausfahrten gestellt wurde, später aber offenkundig funktionslos blieb und erst nach 2005 in Raten (zuerst der Flügel, dann der Mast) verschwand…

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Ein Intermezzo über etliche Jahre (1985 - 1999) blieb die „Rollende Landstraße“ nach Graz, hier mit ÖBB 1042 [022] bei der Ausfahrt (Loks wurden stets von der ÖBB gestellt). Dies war einer der wenigen Verkehre, die später tatsächlich verlagert wurden (zunächst nach Regensburg Ost, heute Hafenbahnhof) und nicht wie fast alle anderen einst hier abwickelten Güterleistungen irgendwann (und das größtenteils noch vor Gründung der DB AG) sang- und klanglos eingestellt wurden. Die Zuckerrüben im Vordergrund (Ende nach Kampagne 1987) sind nur ein bekanntes Beispiel…

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Das Gleislager im nördlichen Teil des Rbf hatte schon um 1990 seinen Betrieb eingestellt. Die verbliebenen Gleise wurden aber weiterhin u. a. für Baustellenlogistik verwendet, hier mit dem Speno-Schienenschleifzug [023]. Die zunehmend sich leerenden Gleisanlagen boten sich außerdem für die in den Neunzigern zahlreich durch die Versuchsanstalt (später FTZ) München ab Regensburg durchgeführten Testfahrten mit neuen Fahrzeugen an (gibt es hier heute auch nicht mehr).

Bild 24

Als Beispiel seien die monatelangen Testreihen (Ellok & Diesel) mit den neuen Talgo-Nachtzügen/InterCityNight [024] genannt – sogar ein Fotoshooting einer PR-Agentur fand vor Ort statt. Wie den meisten dieser „Neuerfindungen“ der jungen DB AG war auch dem Talgo keine lange Existenz vergönnt – Nachtzüge gelten seit Hartmut Mehdorn als unrentabel…

Dritter Akt, 1995 – 2010: Verfall und Rückeroberung der Flächen durch die Natur

Nach meinen Beobachtungen wurde der Ablaufbetrieb im Laufe des Jahres 1994 endgültig eingestellt. Damit verstummte auch die charakteristische Geräuschkulisse mit dem Quietschen der Wagenräder bei Weichenüberfahrt, den kreischenden Bremsgeräuschen nach Legen des Hemmschuhs sowie den monoton über das Gelände hallenden Lautsprecherdurchsagen. Den Anwohnern der benachbarten Wohngebiete dürfte dadurch so manche Sommernacht mit offenem Fenster vermiest worden sein, aber dennoch hatte sich damals keine Bürgerinitiative gebildet, die den Bau von Lärmschutzwänden etc. gefordert hätte…

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Die inzwischen ohnehin stark reduzierten, weiter zu betreibenden regionalen Güterverkehrsaktivitäten wurden in den heute noch bestehenden Bahnhof Regensburg Ost verlagert. Ein noch in den 80er-Jahren diskutierter ersatzweiser Ausbau dieses Bahnhofs zum Rbf mit Modernisierung fand dennoch niemals statt (stattdessen gab es auch dort Rückbauten, z. B. der östlichen Zufahrt zu den hinteren Zugbildungsgleisen ab dem Bahnhof Burgweinting). Die Gleise östlich der Dechbettener Brücke blieben danach leer [031] oder wurden z. T. zum Abstellen von Schadwagen jeglicher Art verwendet [028].

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Die Gleise westlich der Brücke werden seitdem (bis heute, Betriebsstellenkürzel NRHB) als ein vorgelagerter Betriebsbahnhof zum Regensburger Hbf genutzt, z. B. zum Abstellen von Leergarnituren im Personen- wie Güterverkehr oder zur Baulogistik. Typisch für diese Zeit war, dass keine Rückbauten ungenutzter Anlagen erfolgten, sondern alles seinem Schicksal überlassen wurde, z. B. auch der große Portalkran des ehem. Gleislagers [033, 034, 037].

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Mitten in all den mehr oder minder toten Gleisen gab es jedoch einen nur Insidern bekannten, verschlungenen „Schleichweg“, auf dem Güterzüge vom Hbf nach Prüfening (oder umgekehrt) gelangen konnten (auch „Ho-Chi-Min-Pfad“ genannt). Dieses Gleis, das eine ähnliche Funktion wie das heutige dritte Streckengleis an dieser Stelle erfüllte, war als einziges mit Einfach-Fahrleitung versehen worden und erlaubte nur sehr geringe Geschwindigkeiten. Es gehörte allerdings Glück dazu, hier einen Zug zu erwischen [035, 036], doch dann konnte der Fotograf sogar per Fahrrad mithalten.

Das Betriebsgeschehen rund um den ex-Rbf blieb mitunter interessant, auch wenn es nun oft recht ruhig zuging. Einige Beispiele:

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  • Anlässlich eines Kindertags am Hbf karrte man das junge Publikum im 798 durchs Gelände [025, 026]. Der bei Bild [026] im Hintergrund sichtbare, sog. „Schenker-Turm“ wurde als allerletztes Gebäude erst im Sommer 2015 abgerissen, vgl. Bild [059].

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  • Wenn die Drehscheibe im gegenüber gelegenen Bw in Revision war, lagerte man die Dieselloks aus dem Rundschuppen einfach auf die leeren Gleise an der Kumpfmühler Brücke aus [027].

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  • Ebenfalls ein gescheitertes Projekt der Ära Dürr/Ludewig war der „CargoSprinter“, eine Art „Triebzug für Container-Transport“ über kürzere Distanzen. Zwei der Prototypen (zum Serienbau kam es nie) stehen hier zu Testfahrten bereit [029, 030]. Gerade das Bild [030] mit den leeren Zügen im ebenso leeren ex-Rbf demonstriert augenfällig, woran das Projekt letztlich scheiterte: die leichten, flexiblen Gütertransporte, für die das System evtl. geeignet gewesen wäre, hatte man zuvor schon auf die Straße verlagert.

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  • Die seit 1986 im Bw Regensburg abgestellte E71 19 machte auf ihrer Überführung durch 52 8154 nach Meiningen kurz Station zur Überholung [038].

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  • Die 169 005 vom BLV in Landshut war öfters in Regensburg und lernte dabei auch die Reste des ex-Rbf kennen [041].

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  • Auch die zwei ex-SBB Re 4/4 I 10008 und 10019 (Centralbahn) standen mal vor dem herbstlichen „Dschungel“ (zogen dann aber den einfacheren Weg über die Hauptstreckengleise zum Hbf vor) [044].

Bild 45

  • Nur selten herrschte im noch intakten Teil des Bahnhofs ein derartiger Hochbetrieb wie hier mit gleich 4x BR 151 [045]. Eine solche Ansammlung von auf die Weiterfahrt wartenden Güterzügen tritt eigentlich nur dann ein, wenn es mal wieder die bei den Reisenden so beliebten „Verzögerungen im Betriebsablauf“ rund um Regensburg gibt.

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  • Dringend benötigt wurden diese Gleise aber auch bei den ab 2009 vermehrt stattfindenden Gleisbauarbeiten im weiteren Umfeld des Hbf. Hier begegnet die im Bauzugdienst eingesetzte MWB V 1251 der DB 151 057 auf der Brücke über die A93 [046].

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  • Der letzte mir bekannt gewordene Messzug, der vom alten ex-Rbf aus zu Tests startete, war ein Gespann aus dem ÖBB-Railjet-Taurus 1116 218 „Spirit of Zurich“, einem 1.Kl.-IC-Wagen der SBB und der 1016 020 [047].

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  • Ein seltenes Highlight kurz vor dem Ende der alten Anlagen bot dann noch der Abstecher von fabrikneuen belgischen Elektrotriebwagen im Schlepp der tschechischen Railtransport-745 702 [048] über den „Ho-Chi-Min-Pfad“, mutmaßlich mit dem Testring in Velim als Ziel.

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Etwa ab dem Jahr 2000 nahm - typisch für das ganze DB-Netz der Mehdorn-Ära – der unkontrollierte Wildwuchs zwischen und neben den Gleisen stark zu, so dass Aufnahmen oft nur noch im Winterhalbjahr möglich waren. Bespielhaft sei hier die Abholung abgestellter n-Wagen durch eine 364 gezeigt [040]; nebenbei bemerkt ist auch der Zustand der Gleissperrsignale nicht vertrauenerweckend.

Bild 39

Dazu passend befuhr der Unkrautspritzzug nur die Streckengleise und ignorierte die „grüne Hölle“ daneben [039].

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Bild 42

Welche Folgen dies hatte, zeigt sehr drastisch das Sommerbild mit der schönen altroten 212 057 von EfW [043]. Zu dieser Zeit tauchten außerdem die ersten „Privatbahnelloks“ im Gelände auf, hier die 185 531 von TX Logistik [042].

Letzter Akt, 2011 – 2015: Abklemmen der Gleise, Abriss der Anlagen und Freimachung des Baufelds für ein neues Wohngebiet

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Zwar geisterten schon lange Meldungen über die geplante Errichtung eines neuen Wohnquartiers „für gehobene Ansprüche“ auf dem „ehemaligen Güterbahnhof im Stadtwesten“ durch die Presse, doch vor Ort lag das Gelände über fünfzehn Jahre im Dornröschenschlaf. Im Frühjahr 2011 wurde es dann aber plötzlich ernst: Größere Bautrupps rückten an und begannen damit, die Verbindungen der hinteren Abstellgleise westlich der Dechbettener Brücke mit dem „Ho-Chi-Min-Pfad“ zu kappen und die Anbindung zu den südlicher gelegenen Streckengleisen zu verschwenken [049].

Bild 51

Ähnliche Maßnahmen erfolgten auch von der Ostseite her, so dass das Gelände hinter dem ehemaligen Ablaufberg nun tatsächlich „tot“ war. Als eine Art Ersatzmaßnahme konnte man sich nach einigem Hin und Her schließlich dazu durchringen, nördlich neben den alten Hauptstreckengleisen eine dritte, nun weniger abenteuerliche Gleisverbindung zum Hbf zu errichten [051], bevor das übrige Gelände zum Verkauf anstand (wobei dies die DB AG ohne die zusätzlichen Gelder aus dem Programm zur Hinterlandanbindung der Nordseehäfen wohl kaum realisiert hätte, sondern lieber einen neuen Flaschenhals in Kauf genommen hätte – Hauptsache war wie in allen Großstädten der gewinnbringende Verkauf zentrumsnaher Flächen).

Bild 50

Während dieses Umbaus kamen auch die ALEX-Züge zum Umsetzen ausnahmsweise weit in den Stadtwesten [050].

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Dies bedeutete aber noch lange nicht, dass nun mit der Errichtung von Wohnhäusern begonnen worden wäre. Weitere ca. zwei Jahre vergingen, bevor die Abrissaktionen (zuerst Gleisreste, dann alle Hochbauten) auf dem verkauften Gelände starteten. Diese Zeit ließ sich daher auch für Aufnahmen direkt auf dem stillgelegten Gelände nutzen, Beispiel Bild [052].

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Richtig ernst wurde es dann erst Anfang 2015, als der Abriss der verbliebenen Hochbauten symbolträchtig mit dem großen Rangierstellwerk 7 begann [053, 054, 055] – oder besser gesagt der Ruine, die davon noch übrig war, da weder Bahn noch Stadt es zuvor für notwendig erachtet hatten, das interessante Gebäude vor unbefugtem Zutritt, Brandstiftung etc. zu sichern. Anderenorts werden solche Zeugen der Bahngeschichte teilweise mit viel Liebe restauriert und einer neuen Verwendung zugeführt, nicht so in Regensburg – man ist ja Weltkulturerbe mit tollen Bauten von der Römerzeit bis zum Mittelalter, wen interessiert da dieser alte Bahnkrempel?

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Im darauf folgenden Sommer ging es dann auch dem großen Hallenkomplex westlich der Kumpfmühler Brücke an den Kragen. Eine ganze Armada von Baggern legte fast alles innerhalb weniger Tage in Schutt und… Unmengen von Staub, der für Beschwerden bei Anliegern sorgte [056, 057, 058]; zurück blieb eine riesige leere Fläche.

Bild 59

Nur der „Schenker-Turm“ hatte wegen Nutzung durch Künstler noch eine zwei Monate längere Galgenfrist; auf dem letzten Bild [059] ist er aber auch schon entkernt und wurde kurz darauf „entsorgt“.

Damit sind nahezu alle Spuren des ehemaligen Rangierbahnhofs getilgt – die schöne neue Wohnwelt von „Das Dörnberg“ kann kommen (siehe http://www.das-doernberg.de/).

Rechtlicher Hinweis: Dieser Beitrag von Thomas Stoiber stellt die Meinung des Verfassers und keine Stellungnahme der www.eisenbahnarchiv.de GmbH dar.

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