2015 – Von Slowenien nach Ostpreußen – Teil 1 des Reiseberichts

Montag, 4. Mai 2015:

Fahrplan:

08:18 ab München mit EC 111
12:43 an Villach

12:53 ab Villach mit EC 211
13:33 an Jesenice (deutsch: Aßling)

14:35 ab Jesenice mit R 4213
15:10 an Bohinjska Bistrica (deutsch: Wochein Feistritz)

16:50 ab Bohinjska Bistrica mit R 859 (Autozug)
17:31 an Most na Soci

18:03 ab Most na Soci mit R 601 bzw. an Nova Gorica als R 4217
19:45 an Sezana (deutsch: Zizan)

19:54 ab Sezana mit Bus 2635
20:04 an Divaca (deutsch: Waatsche)

Karte* (Fahrtweg in grün):

Reisetag1-640

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Im Mai 2015 führte mich eine zweiwöchige Eisenbahnreise durch das östliche Europa. Am letzten Tag vor dem großen Bahnstreik bei der DB führte mich am 4. Mai 2015 die Fahrt vom verregneten München aus nach Villach, wobei der Eurocity ab Salzburg etwa 10 Minuten Verspätung hatte. (alle Fotos Ingo Ehrlich)

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Der Anschlußzug nach Jesenice wurde in Villach erreicht, in Anbetracht des nachfolgenden vierstündigen Fahrplanloches war dies recht wichtig.

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Der Bahnhof Jesenice selbst wirkt relativ trostlos. links im Bild der Anschlußtriebwagen der Wocheinerbahn, der bereits eine Stunde vor der Abfahrt fröhlich vor sich hin dieselte. Rechts der EC 211 Villach - Zagreb.

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Das Rangieren der in französischer Lizenz gebauten SZ Diesellok verkürzte die etwa einstündige Wartezeit bis zur Abfahrt des Triebwagens der Wocheinerbahn.

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Die Wocheinerbahn war Teil eines großen Eisenbahninfrastrukturprojektes des kaiserlichen Österreichs um die Verbindung zum wichtigen österreichischen Hafen in Triest herzustellen. Insofern zeigt sich diese Strecke heute noch im Glanz alten österreichischen Eisenbahnflairs, da die landschaftlich traumhafte Strecke heute nur noch von sehr untergeordneter Bedeutung ist.

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Auf der Wocheinerbahn war auch der Autozug der Slowenischen Eisenbahnen (Slovenske zeleznice (SZ)) in den Reiseplan einbezogen worden. Dieser Zug dient dem Autotransport durch den 6.327,4 Meter langen Wocheinertunnel, der auf dem Bild im Bahnhof von Podbrdo (südlich des Tunnels) vom Montag, den 4. Mai 2015, im Hintergrund zu sehen ist. Die Mitfahrt im zweiachsigen Begleitwagen direkt hinter der Diesellok war akustisch ein Hochgenuß.

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Auf der Nordseite des Tunnels entstand vorher dieses Bild im Bahnhof von Bohinjska Bistrica. Hier setzte der Autozug um, dabei steht den normalen Reisenden ein zweiachsiger Personenwagen zur Verfügung.

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Der Autozug hatte den südlichen Endpunkt Most na Soci erreicht und drückt nun den Zug rückwärts an die Rampe. Nach cirka einer halben Stunde konnte ich die Fahrt mit einem Triebwagen nach Nova Gorica fortsetzen, wobei die Bebauung während der Fahrt schlagartig italienisch wirkte. Entgegen des Fahrplans lief dieser Zug von Nova Gorica bis nach Sezana durch. Kurzzeitig verlief die Strecke noch im Flachland um dann stetig in kühner Trasse bergauf weit ab von Siedlungen  zu führen. Den letzten Abschnitt nach Divaca musste ich dann im Bus absolvieren, der parallel zu einem Güterzug fuhr.

Dienstag, 5. Mai 2015:

Fahrplan:

06:13 ab Divaca mit IC 508
07:48 an Ljubljana (deutsch: Laibach)

08:05 ab Ljubljana mit Pendolino S2 14
08:49 an Zidani Most (deutsch: Steinbrück)

11:18 ab Zidani Most mit EC 247
18:29 an Budapest-Deli

Karte* (Fahrtweg in grün):

Reisetag2-640

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Am Dienstag, den 5. Mai hieß es sehr früh aufstehen, da der einzige Zug des Tages nach Ljubljana schon um 6.13 Uhr in Divaca abfuhr. Als besondere Dienstleistung des Hotels wurde ohne jede Diskussion das Frühstück schon um 5.30 Uhr angeboten. Kurz nach 6 Uhr früh entstand das Bild von 363 013 mit einem Güterzug Richtung Adria im Bahnhof Divaca. Von 1975 bis 1977 wurden von Alstom 40 Maschinen dieser Baureihe für die JZ gefertigt. Die Fahrt nach Ljubljana führte ab Divaca mit einem als IC-geführten gemütlichem Dieseltriebwagen, der vermutlich aus der Produktion von Waggonbau Donauwörth stammte und der ehemaligen Baureihe 624 der Deutschen Bundesbahn ähnelte. Auffallend war der starke Güterverkehr auf der Strecke, deren Oberleitung nach einem Eisregen Anfang 2015 abschnittsweise immer noch nicht benutzbar war.

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Auf Empfehlung dreier aus Österreich stammenden Eisenbahnfreunde, die alle den Vornamen "Erich" hatten, wurde die Weiterfahrt nach Budapest nicht in Ljubljana, sondern im betrieblich interessanten Bahnhof Zidani Most angewartet. Die Fahrt dorthin fand mit einem der drei von der SZ beschaften Pendolino-Zügen statt. Die notwendige Platzkarte verkaufte derSchaffner im Zug für Euro 3,60. Nachdem wegen Bauarbeiten Gleis 3 in Zidani Most gesperrt war, konnte der lebhafte Bahnbetrieb nur auf den Gleisen 1 und 2 abgewickelt werden, was zur Stockung bei der Einfahrt des Pendolios führte. Mangels klarer Durchsage gelang es in Zidani Most nicht allen Fahrgästen auszusteigen. Die Türen waren so schnell wieder verschlossen, dass Nachzügler einfach keine Chance erhielten. Mit dem Kommentar des Aufsichtsbeamten "Zugteil München fehlt - Streik bei der DB" fuhr als nächstes der EN von Zürich nach Belgrad in Zidani Most ein. Rechts im Bild die SZ-Baureihe 312, ein zwei- und auch dreiteilger Elektrotriebwagen, der den Nahverkehr nach Maribor sicherstellt.

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Die von Ljubljana nach Zidani Most führende Strecke gabelt sich in etwa auf Höhe der dort als Denkmal aufgestellten Dampflok (Stettiner Vulcanwerft 1913). In Fahrtrichtung links zweigt die Strecke nach Maribor ab und rechts zweigt die Strecke nach Zagreb ab. Selbstredend befindet sich im Rücken des Fotografen dann auch noch eine Verbindungskurve zur Umfahrung des Bahnhofs Zidani Most. Auf dem Stellwerk ist insofern jede Menge Arbeit zu leisten und dies dann auch noch bei nur drei Durchgangsgleisen. Ein echter Modellbahnbahnhof!

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Ziel des Tages war Budapest-Deli, dass mit der einzigen Direktverbindung, dem EC 247 "Citadella" erreicht wurde.

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In Pragersko (Pragerhof) endete für den EC mit 363 018 die elektrische Traktion. Der Zug bestand aus vier Wagen, davon ein Speisewagen der MAV.

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664 101 hatte dann von Pragersko bis zur ungarischen Grenze die Aufgabe, den EC "Citadella" zu ziehen. Von dieser Baureihe beschaftfte die SZ 20 Maschinen als GM-Lizenzbauten. Die Einsätze dieser Baureihe im Verkehr nach Ungarn sind gezählt, nachdem an der Strecke bereits komplett die Oberleitungsmasten ohne Ausleger und Fahrleitung stehen. Ungewöhnlich für einen Eurocity waren die vielen Halte in Slowenien, bei denen teilweise sogar Schüler zustiegen. Dennoch war der Zug nur recht mäßig besetzt.

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Im Grenzbahnhof Hodos übernahm dann die MAV Elok 431 335 den EC "Citadella". Die Strecke stellt ein wichtiges Bindeglied für den Güterverkehr zwischen Ostsee und Adria dar.

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In Ungarn verläuft die Strecke eingleisig und neu trassiert weiter. Ein Abzweig von der Güterstrecke führt als Gleisdreieck in den Bahnhof der etwa 62.000 Einwohner zählenden Stadt Zalaegerszeg, die etwa 210 km vo Budapest entfernt liegt. Dort musste die Zuglok des EC umsetzen. Die Weiterfahrt durch das ungarische Flachland erfolgte weiter eingleisig in flotter Fahrt ohne viele Halte mit ungewöhnlichen Oberbaugeräuschen in den Kurven. Erst eine Stunde von Budapest entfernt begann der zweigleisige Abschnitt bis Budapest-Deli.

Mittwoch, 6. Mai 2015:

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Am Mittwoch stand Stadtbesichtigung an. In das Besichtigungsprogramm passte natürlich auch der Bahnhof Budapest-Keleti (Ostbahnhof)

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Architektonisch auffallend bei den alten Budapester Kopfbahnhöfen ist die Transparenz der Bahnhofshallen, d.h. beim Betreten der Bahnhofshalle von Keleti steht man unmittelbar an den Gleisen.

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Neben modernen FLIRT-Triebwagen waren Eloks der GySEV (Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn), eine MAV 480 (Bombadier Traxx) im Hintergrund und rechts 609 008 der FOX rail, einer ehemaligen rumänischen 060-DA Diesellok.

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Nur ein paar Straßenbahnstationen weiter liegt der Westbahnhof "Budapest-Nyugati, der 1875 von Gustave Eiffel erbaut worden war.

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Vom Burgpalast, der über den Fußmarsch über die Kettenbrücke und eine Standseilbahn erreichbar ist, wurde im Abendlicht das Parlamentsgebäude an der Donau abgelichtet.

Donnerstag, 7. Mai 2015:

Fahrplan:

06:30 ab Budapest-Keleti mit IC 182
09:58 an Kosice (deutsch: Kaschau)

10:14 ab Kosice mit R 606
11:29 an Poprad-Tatry

12:32 ab Poprad-Tatry mit R 603
13:46 an Kosice

14:36 ab Kosice mit Os 8772
16:29 an Plavec (deutsch: Plautsch)

16:35 ab Plavec mit Os 8330 (ab Stara Lubovna als Os 8320)
18:14 an Poprad-Tatry

Zuglaufschild Budapest - Kosice

Donnerstag, den 7. Mai, führte der illustre Fahrtweg direkt ab Budapest-Keleti mit Eurocity Rakoczi nach Kosice in die Slowakei.

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Ein Dreiwagenzug der ZSSK reichte dem Verkehrsbedürfnis zwischen Ungarn und der Slowakei völlig aus. Der Lokwechsel erfolgte im Bahnhof Hidasnemeti. Von dort dauert die Fahrt nach Kosice in die Ostslowakei etwa noch 20 Minuten.

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Zur Überbrückung der langen Wartezeit in Kosice wurde ein kurzer Ausflug nach Poprad eingeschoben, um einen Eindruck von dieser Strecke zu erhalten. Die ZSSK (Zeleznica spolocnost)setzt im Schnellzugverkehr "Materialschlachten" von etwa 14 Schnellzugwagen ein, die sehr gut Inanspruch genommen werden. Dabei ist ein Abteil am Zugschluß mit zwei Polizisten besetzt. Befremdlich auf der schönen Fahrtstrecke war der Anblick von Roma-Siedlungen. Diese glichen mit ihren wenigen Häusern innerhalb der Dörfer Slums. So etwas hatte ich in Europa bisher noch nicht gesehen. In Poprad-Tatry zeigten sich das kleinste Hochgebirge der Welt - die Hohe Tatra - hinter 183 004 der ZSSK Cargo.

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Zurück in Kosice stand dann das eigentliche Hauptprogramm an. Die Fahrt mit dem elektrischen Doppelstocktriebwagen hinauf zur polnischen Grenze nach Plavec. Die eingleisige Strecke diente bis vor wenigen Jahren noch dem internationalem Zugverkehr. Heute gibt es nur noch einen einzigen Personenzug nach Plavec, der wiederum Anschluß an einen Alibizug nach Poprad hat. Leider konnten von dieser Fahrt keine weiteren Fotos mehr gemacht werden. Ursache? Der Zug war bis zum letzten Stehplatz gefüllt und bekam immer mehr Verspätung, so dass auch das Umsteigen in den Dieseltriebwagen in Plavec nicht dokumentiert werden konnte. Der wahre Grund liegt an der Einführung von Gratisreisen für Schüler, Studenten und Senioren ab 62 Jahren seit Mitte November 2014 in der Slowakei. Die Strecke nach Plavec ist uneingeschränkt sehenswert und windet sich mit kühnen Kurven und Steigungen durch die Westkarpaten. Für den grenzüberschreitenden Verkehr kann der Bahnhof Plavec durch eine Verbindungskurve umfahren werden. Anscheinend findet über diese Strecke nachwievor Güterverkehr statt, da eine betriebsbereite ZSSK Doppel-E-Lok in Plavec stand.

IMG_0575Der Dieseltriebwagen 840 004 ist ein Lizenzbau von ZOS Vrutky des normalspurigen Stadler GTW (Gelenktriebwagen) und befährt den normalspurigen Abschnitt der Tatrabahn zwischen Plavec und Poprad.

Freitag, 8. Mai 2015:

Fahrplan:

07:37 ab Poprad-Tatry mit Os 8108
08:01 an Stary Smokovec (deutsch: Altschmecks)

08:09 ab Stary Smokovec mit Os 8205
08:50 an Strbske Pleso (deutsch: Tschirmer See)

09:24 ab Strbske Pleso mit Os 8009
09:42 an Strba (deutsch: Tschirm)

09:47 ab Strba mit R 604
11:03 an Vrutky (deutsch: Ruttek)

11:13 ab Vrutky mit Zr 1849
12:26 an Banska Bystrica (deutsch: Neusohl)

13:38 ab Banska Bystrica mit Os 783
17:04 an Margecany (deutsch: Margetzan)

17:18 ab Margecany mit R 607
17:46 an Kosice (deutsch: Kaschau)

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Vorfreude auf die Fahrt in die Berge. Ausgerüstet mit einem großen Lunchpaket wurde das Hotel schon früh morgens verlassen. Vom Turmbahnhof Poprad-Tatry aus ging es zunächst mit der Meterspurbahn in die Hohe Tatra. Die Züge der Tatrabahn verlaufen seit Ende der 1980ziger Jahre im Bahnhof Poprad-Tatry rechtwinklig über den Ferngleisen. Während Oberbau und Oberleitung der Schmalspurbahn top im Schuß waren, nahm die Bahntrasse selbst jede Kurve mit und windete sich im Reibungsbetrieb teils beträchtlich aufwärts.

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Nach Umsteigen in Stary Smokovec ging es immer weiter bergauf, teils recht kühn trassiert und mit tollen Ausblicken auf die schneebedeckten Berge und ins Tal. Dabei waren teils sehr schöne und teils verkommene alte Hotels zu sehen. Auf der Strecke kommen 15 Zweirichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ GTW 2/6 zum Einsatz die unter Lizenz von Stadler bei ZOS Vrutky gebaut wurden. 425 965 steht am Endpunkt in Strbske Pleso zur Rückfahrt nach Poprad-Tatry bereit. Ein besonderes Erlebnis war denn auch noch der Toilettenbesuch in diesem Bahnhof.  Für 30 Cent drückte eine Toilettenfrau dem staunenden Besucher zwei Blatt Toilettenpapier samt Quittung der ZSR in die Hand.

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Von Strbske Pleso, dessen Bahnhof auf 1.340 Meter N.N. liegt geht es mit der Zahnradbahn hinab zur Hauptstrecke nach Strba, das auf 896 Meter N.N. liegt.

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Fast könnte man meinen in der Schweiz zu sein. Das Bild zeigt im Bahnhof Strbske Pleso im Hintergrund den Adhäsionstriebwagen nach Poprad-Tatry und im Vordergrund den Zahnradbahntriebwagen nach Strba. Auf der 4,75 km langen Strecke führt ein 4,05 km langer Zahnradabschnitt mit System Riggenbach meterspurig 444 Höhenmeter hinab ins Tal. In Strba kam dann recht bald der Anschlußschnellzug Richtung Bratislava eingefahren. Es gab trotz Materialschlacht kein eigenes Abteil. Die Fahrt durch die Wälder verlief seh abwechslungsreich. Natürlich hatten wir im Laufe der Zeit 20 Minuten Verspätung und es konnte auch keine Mnute davon wieder hereingefahren werden. Doch der Anschluß in Vrutky war kein Problem, hatte doch der gegenzug aus Bratislava auch ca. 20 Minuten Verspätung, so dass alles wieder im takt +20 Minuten war.

 

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Die Weiterfahrt mit dem Eilzug nach Banska Bystrica verlief zunächst landschaftlich normal schön. Links war dann auf einmal eine Trasse zu sehen, die über eine Brücke steil bergauf führte. Sicher eine Nebenbahn, so etwas müßte man auch noch bereisen, dachte ich. Dann legte sich der Eilzug in eine starke Linkskurve und schon ging es die eben erspähte Bahntrasse hinauf ins Hügelland. Besonders beeindruckend waren die vielen Tunnel, darunter der Čremošné-Tunnel, mit 4,7 km Länge der längste Eisenbahntunnel der Slowakei. Die eingleisige Dieselstrecke wurde in den Jahren 1936 bis 1940 errichtet. Ab Banska Bystrica hängt in Richtung Zvolen und Bratislava Fahrleitung (s.o.). Ein weiterer Höhepunkt des heutigen Fahrtages sollte die nur noch von einem Alibi-Zugpaar durchgehend befahrene Strecke Banska Bystrica - Cervena Skala - Margecany werden, die landschaftlich sehr reizvoll mit einem Kehrtunnel bei Telgart durch das Slowakische Erzgebirge und die Niedere Tatra führt. Leider konnten von der Mitfahrt keine Bilder gemacht werden, da wir in Banska Bystrica mit 20 Minuten Verspätung abfuhren, da der Anschluß-Schnellzug nach Prag abgewartet werden mußte. Der Zug nach Margecany war sehr gut besetzt und leerte sich erst allmählich während der Fahrt. Es waren wieder sehr viele Studenten im Zug unterwegs. Nachdem vom 8. bis 10. Mai eine Sonderfahrt für Eisenbahnfreunde stattfand, überholte der Zug zunächste einen historischen Dieseltriebwagen und dann einen Sonderzug, der mit Bardotka bespannt war. In Margecany hieß es dann Umsteigen in den Schnellzug nach Kosice. Es war ein seltsames Gefühl auf dem sehr schmalen Bahnsteig zu stehen, wenn der Schnellzug in voller Fahrt bremsend in den Bahnhof einfährt. In Kosice hatte ich einen ersten guten Eindruck von der Stadt, der sich dann beim Schlendern durch das Zentrum voll bestätigen sollte.

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Das Zentrum von Kosice. Die Stadt macht einen sehr lebenswerten Eindruck.

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In der Stadt befindet sich das größte denkmalgeschützte Stadtgebiet der Slowakei. Blick auf den Musikbrunnen am Staatstheater.

Samstag, 9. Mai 2015:

Fahrplan:

09:23 ab Kosice mit R 812
11:44 an Filakovo (deutsch: Fileck)

12:14 ab Filakovo mit R 811
12:39 an Jesenske

12:44 ab Jesenske mit Os 6710
13:58 an Tisovec (deutsch: Theißholz)

16:09 ab Tisovec
17:12 an Brezno (deutsch: Briesen)

17:33 ab Brezno mit Os 782 (aus Margecany)
18:22 an Banska Bystrica (deutsch: Neusohl)

18:27 ab Banska Bystrica mit Ex 223
18:51 an Zvolen osobna stanica (deutsch: Altsohl)

19:04 ab Zvolen osobna stanica mit Os 7510 (über Kremnica)
21:35 an Zilina (deutsch: Sillein)

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Nachdem mittlerweile die nördliche Querverbindung in der Slowakei bereist war (Kosice - Poprad - Vrutky) und auch die mittlere West-Ost-Verbindung im Rahmen der Reise befahren wurde (Banska Bystrica - Margecany) stand nun die südliche Route Kosice - Filakovo - Zvolen an, die im Fahrplan dieselbespannte Schnellzüge aufweist. Rund um Kosice liegen große Industrieanlagen (z.B. U.S. Steel). Die Dieselstrecke war mal ein- mal zweigleisig. Auf einmal nahm der Vier-Wagen-Zug eine langgezogene Rampe an deren ende ein eingleisiger Tunnellag. Anschließend verlief die Strecke weniger spektakulär, nur kurz vor Filakovo schlängelte sich die Strecke wieder im Hügelland.

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754 010 brachte mich sicher bis nach Filakovo, das kurz vor der ungarischen Grenze liegt. Die Bahnanlage ist bemerkenswert. Im Einfahrtsbereich aus Richtung Kosice kann der Bahnhof umfahren werden, die Trasse fädelt im Rücken des Fotografen auf der linken Seite am Ende des Bahnhofsgeländes ein. Ein Güterzug der Gegenrichtung nach Kosice nahm während des Haltes des Schnellzuges nach Bratislava diesen Umfahrungsweg.

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Der Bahnhof Filakovo selbst fiel etwas bescheidener aus als ich ihn mir vorgestellt hatte. Dennoch kam vor meienr Weiterfahrt eine Taucherbrille (750 300) aus dem Lokschuppen um sich an einen Regionalzug nach Zvolen zu setzen. Vom Baustil her sieht man sofort, dass Filakovo ursprünglich in Ungarn lag. erst 1920 erfolgte die Zugehörigkeit zur Tschechoslowakei, um von 1938 bis 1945 wieder zu Ungarn zu gehören. In Filakovo stieg ich in den 10 Minuten versäteten Schnellzug der Gegenrichtung (Kosice) um in Jesenske "fliegend", d.h. ohne Bild umzusteigen.

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Die eigentlich unnütze Sägefahrt nach Filakovo lag an den schlechten Fahrplänen der Haupt- wie auch der anschließenden Nebenbahn von Jesenske nach Tisovec. Immerhin wartete der Nebenbahnzug meinen verspäteten Schnellzug ab. Der gut besetzte Zug nach Tisivec war eine einteilige Brotbüchse, die langsam Höhe gewann. In Tisivec hatte ich zwei Stunden Aufenthalt, was wiederum dem schlechten Fahrplan geschuldet war. Dennoch sollte sich das lange Warten lohnen, da auf dem folgenden Abschnitt ein Zahnradgleis liegt, das im Planbetrieb mit Triebwagen im Reibungsbetrieb befahren wird. Der Abschnitt zwischen Pohronská Polhora und Tisovec ist teilweise mit einem Zahnrad vom System Abt ausgerüstet und ist seit 2008 zum Nationalen Kulturdenkmal erklärt. Die zweistündige Wartezeit konnte ich durch den Besuch eines kleinen Eisenbahnmuseums unter fachkundiger Leitung zumindest etwas verkürzen. Bevor es mangels Warteraum bei einsetzenden leichten Regen unangenehm wurde, konnte ich im bereitgestellten Triebwagen fr die Bergstrecke Platz nehmen und siehe da, die Sonne zeigte sich wieder.

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Vom Berg her rollte der Triebwagen aus Brezno in Tisovec ein. Dabei handelt es sich um einen Neutrassierung aus dem Jahr 1949, die einen durchgehenden zugverkehr nach Jesenske sicherstellt. Ursprünglich war der Bahnhof Tisivec als Spitzkehre ausgelegt und die alte Trasse fädelte im Rücken des Fotografen auf der linken Seite in der Gegenrichtung ein. Am 4. Oktober 2014  wurde mit einer in Rumänien erworbenen Zahnrad-Dampflok zum erstenmal wieder im Zahnradbetrieb über den Abschnitt gefahren. Für Tisvec waren zwei neue dieselhydraulische Zahnrad-Diesel-Loks  von SGP (Austria) zum Ersatz der im Güterverkehr eingesetzten Dampf-Loks bestimmt. Deren Einsatz erforderte jedoch eine Totalsanierung der recke, der im Zeitraum vom Juli 1963 bis Oktober 1965 erfolgte. Fast gleichzeitig wurde der Betrieb der Eisenwerke in Tisovec eingestellt, so dass die Diesel-Loks das für sie bestimmte Einsatzgebiet nie erreichten. Es grenzt an ein Wunder, das der Zahnradabschnitt 2014 aus seinem Dornröschenschlaf erweckt werden konnte. Die ZSR haben die Aufarbeitung einer der beiden von Eisenbahnfreunden gekauften rumänischen Dampfloks finanziert und umgesetzt. Die Lok ist in einem Lokschuppen in Tisovec untergebracht, der rechts nicht mehr auf dem Bild sichtbar steht. Ab 2015 finden nun jeweils am 1. Samstag von Mai bis Oktober zwischen Tisovec und  Zbojská statt.

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Nach der Fahrt über den 725 Meter N.N. hohen Bergsattel erreichte mein Zug Brezno, das an der Strecke Banska Bystrica - Margecany liegt.

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In Brezno stand eine Zuggarnitur eines später fahrenden Regionalzuges bereit. Ab nun wurden meine Nerven auf das Äußerste strapaziert. Der Zug Margecany - Banska Bystrica mit dem ich meine Reise fortsetzte, hatte 10 minuten Verspätung von denen bei der oft auf 40 km/h beschränkten Höchstgeschwindigkeit natürlich keine Sekunde mehr hereingefahren werden konnte. Mein regionalzug lief zudem weiter nach Zvolen, während ich in Banska Bystrica den Expresszug aus Prag nach Zvolen nehmen wollte. der Abschnitt ist nur 24 Reiseminuten lang. warum sollte der expresszug auf mich warten, wenn mein Regionalzug auch nach Zvolen verkehrte? In Banska Bystrica ging es darum in Sekunden die richtige Entscheidung zu treffen. Ein Blick auf das Zuglaufschild reichte. Da stand am Gleis gegenüber noch der Expresszug abfahrbereit. Mit +17 Minuten ging es nun weiter nach Zvolen. Damit war das nächste Problem entsanden. Ich wollte ja weiter über Kremica nach Zilina reisen. In Anbetracht, dass der Expresszug schon so lange gewartet hatte, war ich zuversichtlich, dass es nun auch in Zvolen klappen würde. Allerdings waren auch dort in Sekunden die richtigen Entscheidungen zu treffen. Uff. Auch das war nun geschafft und es ging nun über die alte Hauptstrecke, die einst Schnellzüge Berlin - Budapest gesehen hatte weiter. Die Strecke selbst ist recht kühn trassiert und beitet teils traumhafte Ausblicke. Aufmerksam auf diese Strecke war ich durch die Schilderungen von Wilhelm Tausche in seinem Buch Fotoalbum Eisenbahn, Meine schönsten Erinnerungen aus vielen Jahrzehnten* geworden. Dort schreibt Tausche, der Ende 1937 als Soldat in Kremnica stationiert war: "Bei meinen Wanderungen zog es mich natürlich immer wieder in die Nähe der Bahnstrecke, an der es einzigartige Stellen für Zugaufnahmen gab. Die als "Slowakischer Semmering" bezeichnete Trasse Vrutky - Kremnitz - Zvolen verläuft mit Rampen bis zu 23 Promille entlang steiler Hänge, durch Tunnel und über Viadukte. Der Scheitelpunkt der Linie liegt in 784 m Höhe bei der Station Piargy, 9 km nördlich von Kremnitz." Heute mehr als 70 Jahre später ist den Ausführungen von Wilhelm Tausche nichts hinzuzufügen.

*) aus: Wilhelm Tausche: Fotoalbum Eisenbahn, Meine schönsten Erinnerungen aus vielen Jahrzehnten, Frank´sche Verlagshandlung W. Keller & Co., Stuttgart 1983, S. 34 und 35.

*) Karte aus Auslands-Kursbuch der Deutschen Bundesbahn

 

>>> zum ausführlichen Reisebericht mit vielen Fotos Teil 2 (Zugang nur mit kostenlosem Login / free registration)

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