Aktuelle Bilder aus der Schweiz – latest images from Switzerland

In unserer Mediathek finden Sie aktuelle Bilder aus der Schweiz, wie hier kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Gornergrat vor der Kulisse des Matterhorn am 2.09.2010. Foto Ingo Ehrlich.

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Die Leichtverbrennungstriebwagen – Blutblasen und Ferkeltaxen retten die Nebenbahn

von Thomas Böttger

172 117 und 171 009 warteten im März 1990 einträchtig nebeneinander, um von Blumenberg aus Anschlüsse aufs Land sicherzustellen. Sammlung Stefan Eisenhut.

Mit dem Vordringen des Dieselmotors als wirtschaftlichste Wärmekraftmaschine der Welt entwickelten sich Kraftfahrzeuge immer mehr zu ernstzunehmenden Konkurrenten der Schiene, sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Was lag also näher als wie die Vorteile dieses rationellen Antriebssystems auch für die Eisenbahn nutzbar zu machen. Besonders auf Nebenbahnen mit geringen Verkehrsaufkommen erforderte die Dampftraktion einen erheblichen finanziellen Aufwand, welcher in keinem Verhältnis zu den Verkehrseinnahmen stand. Schon frühzeitig gab es deshalb Versuchsantriebe mit Benzinmotoren in Schienenfahrzeugen, welche sich wegen der geringen Leistung jedoch nicht durchsetzen konnte. Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen stellten 1913 sogar Omnibusse mit Spurkranzrädern auf die Gleise, die Vorläufer für die erst später geläufigen „Schienenbusse“. Aber erst in den 1930er Jahren standen der Deutschen Reichsbahn die ersten leistungsfähigen Leichtverbrennungstriebwagen für den Nebenbahndienst zur Verfügung, deren Entwicklung mit dem Ausbruch des II. Weltkrieges unterbrochen wurde.
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In den Nachkriegsjahren konzentrierte man sich bei der Deutschen Reichsbahn vorerst mit der Instandsetzung und den Neubau von Dampflokomotiven, um relativ schnell über genügend Triebfahrzeuge mit dieser altbewährten Technik verfügen zu können. Da aber vor allem auf den Nebenbahnen etliche betagte Maschinen aus der Länderbahnzeit zum Einsatz kamen, brauchte man hierfür baldigen Ersatz. Der VEB Wagonbau Bautzen wurde deshalb mit der Entwicklung von Nebenbahntriebwagen mit der Achsfolge 1A beauftragt. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1957 konnten die Besucher den ersten Prototyp der neuen Baureihe VT 2.09 bestaunen. Da diese Triebwagen hauptsächlich auf Strecken mit leichtem Oberbau eingesetzt werden sollten, hatten sie eine Radsatzfahrmasse von 11,4 ...13,6 Tonnen. Durch die Motorleistung von 180 PS konnte ein Beiwagen mitgeführt werden. Die Serienfertigung begann im Jahre 1962, ähnlich wie mit den VT 95 bzw. VT 98 der Deutschen Bundesbahn sollte mit ihnen der Reiseverkehr auf wenig frequentierten Strecken wesentlich rationeller als mit dampflokbespannten Zügen durchgeführt werden. Von einem „Nebenbahnretter“ wie im Westen kann man allerdings bei dem Pendant der Deutschen Reichsbahn allerdings nur bedingt sprechen. Denn die DR benötigte ihr dichtes Nebenbahn-Schienennetz vor allem auch für den stets umfangreichen Güterverkehr. Zum einem Nebenbahnsterben im großen Stile wäre es hier sicherlich auch ohne Auftauchen der neuen Leichtverbrennungstriebwagen nicht gekommen.

Da diese Fahrzeuge hauptsächlich in ländlichen Regionen verkehrten, hatten sie schnell den Spitznamen „Ferkeltaxe“ weg. Angeblich sollen damit sogar derartige Borstentiere transportiert worden sein. Auf Grund der blutroten Lackierung und der blasenähnlich abgerundeten Frontpartie sprach man aber auch von „Blutblasen“.

Da sich diese Triebwagen recht gut bewährten legte man ab dem Jahre 1968 eine weitere Lieferserie auf. Im Gegensatz zur Ursprungsversion (BR 171) reihte man diese Fahrzeuge 1970 nach dem EDV-gerechten Fahrzeugschlüssel als BR 172 ein. Neu war an ihnen die Vielfach- und Wendezugsteuerung, um auch den Belangen des Vorortverkehres auf Hauptbahnen gerecht zu werden. Da die Deutsche Reichsbahn über keine vierachsigen Neubaudieseltriebwagen verfügte, sah man hier nicht selten ganze Verbandsfahrten im Berufsverkehr als Personenzug. Um das aufwendige Umsetzen des Motorwagens am Streckenende zu vermeiden, baute man in die Beiwagen der zweiten Lieferserie ebenfalls einen Führerstand ein. Sehr fortschrittlich wirkte auch der Zu- und Ausstieg durch die beiden doppelflügeligen Falttüren, welche sich automatisch schlossen. Dem Fahrgast wurde das mit einem Klingelton und einer roten Warnleuchte signalisiert. Derartige Sicherheitseinrichtungen waren ansonsten den Reisenden der Deutschen Reichsbahn in den 1960er Jahren noch völlig fremd. Die Dieselmotoren des Typs 6VD 18/15 lieferte der VEB Elbewerk Roßlau, die Kraftübertragung übernahm ein elektrisches Sechsgang-Schaltgetriebe.

Als Weiterentwicklung dieser zweiachsigen Leichttriebwagen stellte der VEB Waggonbau Bautzen bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1964 eine neue vierachsige Variante vor. Rein optisch gesehen war dieses Fahrzeug vielleicht sogar ein Vorgriff auf die spätere Baureihe 628.0 der Deutschen Bundesbahn. Mit diesen Triebwagen hätte man auch den Reiseverkehr auf Strecken mit höherem Verkehrsaufkommen rationeller gestalten können. Gebaut wurden aber nur zwei Erprobungsmuster, wovon nur eines überlebte. Denn die Deutsche Reichsbahn setze lieber auf lokbespannte Züge und universell einsetzbare Dieselloks. Je nach Erfordernis konnten diese auch für die umfangreichen Aufgaben des Güterverkehrs eingesetzt werden.

Nach der Gründung der Deutschen Bahn AG begann der Stern der bewährten „Ferkeltaxen“ langsam zu sinken. Zum einen standen etliche der an gestammten Strecken zur Disposition, zum anderen gab es nun vierachsige Dieseltriebwagen, aus Beständen der Deutschen Bundesbahn. Trotzdem erfolgte in den 1990er Jahren im betreuenden AW Halle eine umfassende Modernisierung der nunmehrigen Baureihe 771/772. Ausgestattet wurde die Triebwagen mit Zugfunk und Indusi (PZB80), auch erhielten die Innenräume helle Sprelacartplatten sowie große Verbundglasfenster. Die Polsterung führte man mit grünem Stoff aus und die bisher zum Fahrgastraum hin offenen Führerstände wurden mit Rückwänden (und verschließbaren Türen!) abgetrennt. Auch die Antriebstechnik konnte verbessert werden, neben einer neuen Motorisierung erhielten einige VT sogar ein Strömungsgetriebe. Bei der Farbgebung griff man auf das übliche Mintgrün zurück, nur der 772 342 erhielt als einziger seiner Gattung eine Lackierung entsprechend des heutigen Nahverkehrsschemas. Die letzten Fahrzeuge wurden bei der DB AG 2004 ausgemustert, einige gelangten auch nach Kuba oder Rumänien. Etliche dieser Triebwagen sind aber bei deutschen Eisenbahnvereinen erhalten geblieben.

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Die Städteexpresszüge – auf Tagestrip in Orange-Elfenbein nach Ost-Berlin

von Thomas Böttger

Einst Stolz der Deutschen Reichsbahn - heute nahezu schon vergessen. Der Städteexpress von Chemnitz über Dresden nach Berlin überquerte am 16.05.1989 - geführt von einer Lok der Baureihe 250 (heute 155)  das heute nicht mehr befahrene Viadukt in der Nähe des darunter liegenden Bahnhofs Hetzdorf der Nebenbahn Flöha-Marienberg. Foto Thomas Böttger.

Der östliche Teil von Berlin, die Hauptstadt der DDR, war gleichzeitig das Machtzentrum des „demokratischen Zentralismus“. Neben dem Sitz der Regierung wurden auch gesellschaftliche Organisationen und Kombinate (volkseigene Großbetriebe - vergleichbar mit modernen Konzernen) von der einstigen preußischen Residenzstadt aus geleitet. Das hatte zur Folge, dass an Werktagen jede Menge Dienstreisende zwischen der „Provinz“ und der Hauptstadt unterwegs waren. Da vielen mittleren DDR-Leitungskadern in den 1970er Jahren der Dienstwagen im Zuge von Einsparungsmaßnahmen entzogen wurde, mussten diese, mehr oder weniger zähneknirschend, bei ihren Dienstreisen mit stets überfüllten D-Zügen vorlieb nehmen. Da für den Ausbau der Hauptstadt im Rahmen der Berlininitiative Arbeitskräfte aus dem „Rest der Republik“ abgezogen wurden, brauchte man auch für diese Berufspendler ausreichende Transportmöglichkeiten. Ebenso löste die bevorzugte Belieferung der Berliner Läden einen regelrechten Einkaufstourismus aus, dessen Bewältigung ebenfalls auf die Deutsche Reichsbahn zurückfiel.
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Der Rosenheimer Wiesn-Express

Im Herbst 2010 wurden auf der sonst im Personenverkehr stillgelegten Strecke von Rosenheim zum Zementwerk Frasdorf wieder Sonderzüge zur Rosenheimer Wiesen eingesetzt. Ab dem 28.08.2010 fuhren nur jeden zweiten Tag einmal bei Tageslicht (ab Rohrdorf 17.30 Uhr) Zubringer zum Rosenheimer Volksfest (Dauer 16 Tage). 
Die Rückleistung ist dann immer nach dem Fest zu mitternächtlicher Stunde.  Tagsüber war die Garnitur im Rohrdorfer Zementwerk recht unfotogen hinterstellt. Ergänzt wurden diese Fahrten mittwochs zu den Kinder- und
Familiennachmittagen (Rohrdorf ab 13.30 Uhr, die im Prinzip wegen des Streckenverlaufs in Süd-Nord-Richtung vom Licht her kaum umzusetzen waren. Aber dieses Problem stellte sich 2010 ja eigentlich nicht so recht.
Zusätzlich gab es am Eröffnungstag mittags eine Leerzuführung von Kiefersfelden über Rosenheim nach Rohrdorf und dann mit Publikum zurück zur Eröffnung nach Rosenheim.
Leider war der Zuspruch bei dem unguten Wetter doch sehr überschaubar und das Ergebnis nicht so wie erhofft. Auch der Fotografenzuspruch war übrigens an den Tagen, an denen ich unterwegs war, auch sehr begrenzt.
Das oben abgebildete Titelfoto in Rohrdorf mit 260 106 der innrail stammt vom 6.09.2010.

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103 vor dem CNL 483 „Hans Christian Andersen“ bei Paindorf

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wird der Zuglauf des CNL 482/483 "Hans Christian Andersen" München-Kopenhagen, mit Kurswagen nach Moskau, eingestellt. Nur an Samstagen fungiert als Zuglok oftmals die Baureihe 103 von München bis Nürnberg und zurück. Am 18.09.2010 rollte 103 245 mit CNL 483 bei Paindorf in Richtung München.

Rückkehr des TEE“Blauer Enzian“ von Pörtschach am 12.09.10

Wie jedes Jahr zur gleichen Zeit verkehrt als Sonderzug ein TEE von Dortmund nach Pörtschach am Wörthersee. Auf der Rückfahrt wurde der TEE 5461 "Blauer Enzian", bespannt mit der 103 184, an der westlichen Ausfahrt von Dinkelscherben fotografiert.

Wenn es Abend in Regensburg Hbf wird…

... dann rollen auch interessante Züge ein. So auch am 23.09.2010 um 17:26 Uhr als ALX 89012 von München kommend, bespannt mit der "Adler"183 001 den Hauptbahnhof von Regensburg erreichte.

Kurz nachdem der ALX-Zug wegrangiert wurde, durchfuhr 151 145 mit einem Containerzug von Linz nach Rotterdam den Hbf.

Zum Fahrplanwechsel wird es die 111-Leistungen von Plattling nach Neumarkt/Oberpfalz nicht mehr geben. Diese Aufgaben übernimmt dann die Benex (Agilis). 111 171 mit dem RN 32126 von Plattling nach Neumarkt verläßt Regensburg.

Diesel-Loks der Baureihen 120, 132 und 119 der Deutschen Reichsbahn

Die Importlokomotiven der DR –germanisierte Kraftpakete aus dem Osten

von Thomas Böttger 

Auf Grund einer Spezialisierungsvereinbarung zwischen den Mitgliedsländern des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) war es der DDR-Schienenfahrzeugindustrie nur gestattet Diesellokomotiven in der Leistungsklasse unter 2.000 PS zu entwickeln und zu produzieren. Und das obwohl im DR-Neubauprogramm bereits die V 240 mit zwei 1.200 PS-Motoren auf Basis der V 180 vorgesehen war. Tatsächlich baute LKM 1965 nur die Versuchslokomotive V 240 001, um nicht gegen diese Festlegung zu verstoßen. Auf Grund der positiven Erfahrungen mit dieser Versuchsmaschine rüstete die DR zwar in den 1970er Jahre etliche 118er mit leistungsstärkeren Motoren aus, die Beschaffung der V 240 musste aber unterbleiben.

120 001 und 321 am 16.8.1990 im Bw Leipzig-Wahren. Sammlung Stefan Eisenhut.

Stattdessen nahm die Deutsche Reichsbahn die ...

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Pleiten und Pech

Wer kennt es als Eisenbahnfan nicht, dass Gefühl, wenn der Finger auf dem Auslöser liegt und von hinten das Rauschen eines herannahenden Zuges zu hören ist?! So erging es unserem Fotografen am 18. September 2010 beim Versuch die 115 350 mit ihrem PbZ zu fotografieren.

Vadrup am 18. September 2010

BW-Fest in Osnabrück

Das BW-Fest in Osnabrück warf seine "Schatten" auf der Rollbahn voraus. Zur Überführung waren heute am 18. September 2010  interessante Leistungen bei Münster zu beobachten.

Den Anfang machte die E40 128 mit zahlreichen Museumsfahrzeugen im Schlepp, wovon die 41 360 unter Dampf stand, wie unschwer zu erkennen ist.

Die neue Werbelok 185 389 brachte ihren Güterzug 52382 nach Osnabrück.

 152 005 überführte von Nürnberg als 69572 u.a. die 120 159 am Zugschluß.

In den engen Zeitkorridor mussten neben einer weiteren 185 und 145 auch noch die 241 002

und die 155 020 Platz finden.

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