Frühlingserwachen

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Eigentlich war die Sonderzugfahrt als Winterfahrt durch das Karwendelgebirge angekündigt. Bei traumhaften Frühlingswetter rollte am 8. März 2014 DPE 97 von Stuttgart mit einer “Zebra”-185er nach Augsburg. Dort setzte sich 01 533 an den Zug, um über Geltendorf und Weilheim samt E-Lok nach Garmisch-Partenkirchen zu fahren. Dort setzte sich das Zebra vor die Dampflok, da es nun weiter über Mittenwald und Seefeld nach Innsbruck ging. Abends rollte der wunderschön zusammengestellte Sonderzug über Kufstein und Rosenheim zurück nach Stuttgart. Ingo Ehrlich setzte den Zug auf der Ammerseebahn zwischen Dießen und Raisting dank niedriger Außentemperatur gekonnt in Szene.

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Seitdem die E-Triebwagen der Baureihe 442 auf der Werdenfelsbahn im Einsatz sind, gibt es artfremde Fahrzeugeinsätze von den Regionalexpressen abgesehen nur noch auf der Strecke Murnau – Oberammergau. Dort pendeln noch E-Triebwagen der Baureihe 426 hin und her bis sie dann im Laufe des Jahres 2014 durch zweiteilige Fahrzeuge der Baureihe 442 abgelöst werden. Auf der sonst nicht mehr von der Baureihe 426 befahrenen Strecke Garmisch-Partenkirchen – Murnau erwischte Ingo Ehrlich am 8. März 2014 eine Leerüberführung nach Murnau, hier bei Weichs.

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Alt und neu auf der Kocheler STrecke. 442 214 hatte gerade eine RB von München nach Benediktbeuern gebracht. Foto vom 8. März 2014 Ingo Ehrlich.

Rezension – Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 3 (Teil 2)

 Im Oldenbourg Industrieverlag ist der 2. Teil  zum Band 3 “Die Deutsche Reichsbahn 1960 bis 1993″ erschienen.

Das Autorenteam P. Glanert, Th. Scherrans, Th. Borbe und R. Lüderitz haben damit die faktenreiche Reihe zum Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland fortgesetzt. Ein klarer roter Faden führt durch das Thema zwischen 1960 und 1993 bei der Deutschen Reichsbahn.

Dabei werden viele bislang nicht veröffentlichte bzw. unbekannte Fakten genannt (z.B. zu den Baureihen 208, 210 und 255 der DR), die für eine umfassende Quellenrecherche sprechen. Den Autoren gelingt es, Fachspezifika leicht verständlich zu vermitteln, sodass der Band flüssig und interessant zu lesen ist. Ergänzt wird das Buch durch eine CD auf der sich Fotogalerien zum Thema sowie Einschalt- und Inbetriebnahmedaten der mit 16 2/3 Hz elektrifizierten Strecken der DR neben diversen Berichten befinden.
Nach unserer Einschätzung wird das Buch allen Interessierten als Standardwerk der elektrischen Zugförderung bei der Deutschen Reichsbahn der DDR dienen.

03.04.2013 Ingo Ehrlich

Wendezugbüchsen

1948 begann die Deutsche Bundesbahn den Wendezugverkehr im Raum Frankfurt am Main. Als Zuglok wurde die Baureihe V36 ausgewählt.

Zuerst wurden 4-achsige Steuerwagen VS145 und dann überwiegend zum Steuerwagen umgebaute Donnerbüchsen eingesetzt, die im Fachjargon Wendezugbüchsen bezeichnet wurden. Im Rahmen des Umbaus erhielten die  Donnerbüchsen auf der einen Seite ein kleines Steuerabteil mit Gepäckabteil. In Deutschland gibt es zurzeit noch 2 Exemplare dieser Wendezugbüchsen. Eine steht bei den Dampflokfreunden in Osnabrück und die andere beim Verein  Bahnhof Münsingen. Beide Wagen sind übrigens fahrbereit und laufen auch als Beiwagen in den Sonderzügen der Vereine mit.
>>> zum Beitrag von Karsten Büche mit freundlicher Genehmigung der Dampflokfreunde Osnabrück.

Bahnreise – Zeitreise: Ulm-Fladungen-Meiningen-Coburg

Am 12.08.2012 startete ich morgens um ca. 6.00 Uhr um in Ulm die Regionalbahn nach Aalen zu erreichen. 

>>> Weiter im Beitrag nur mit kostenloser Registrierung

einst und jetzt: Berlin-Gesundbrunnen

Von Josef Mauerer haben wir die folgenden Bilder aus den Jahren 1986 und als Kontrast von 2011 erhalten. Die Bilder sind nach kostenloser Registrierung    unter folgendem Link zu sehen.

1986 in Berlin Gesundbrunnen, S 2 mit 275 339-0

Neu zum Download – durchsuchbare PDFs

 

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Diese Rubrik befindet sich im Aufbau und beinhaltet neu folgende PDF-Dateien:

Betrieb aktuell: Nürnberg – Regensburg

Von Ingo Ehrlich
Nachdem die Wetterprognosen für den 12.07.2011 bestens waren, gings ganz früh am Morgen in die Oberpfalz. Nachwievor sind im S-Bahn-Verkehr zwischen Nürnberg und Neumarkt/Oberpfalz angemietete Lokomotiven der Baureihe 185 im Einsatz, die mit ihrer grünen Lackierung einen interessanten Kontrast zu den eingesetzten verkehrsroten Bn-Wagen bilden.

Gelungener konnte der Auftakt der Fototour nicht sein: 185 633 und 619 begegnen sich bei Postbauer-Heng.

Im schönsten Morgenlicht: 185 320 mit einem Erzzug nach Linz bei Postbauer-Heng.

Glück muss der Mensch haben: 1016 023 bei Postbauer-Heng.

189 910 mit Containerzug bei Pölling.

185 616 mit S-Bahn nach Neumarkt bei Pölling.

Bei dem zahlreichen Auf und Ab der Strecke müssen die Lokomotiven vor den schweren Zügen alles geben: 185 512 bei Laaber.

Und wieder ein Highlight auf Deutschlands Schienen: 143 344 und 156 001 als MEG 605 und 801 bei Laaber.

Seltene Leistung: 185 598 der ITL mit Wagen der SNCF bei Laaber.

Von der Baureihe 156 wurden einst bei der Deutschen Reichsbahn der DDR nur vier Maschienen gebaut. 156 001 und 143 344 als MEG 801 und 605 bei Laaber auf der Fahrt über Probstzella nach Rüdersdorf.

Jeder schöne Fotoausflug geht einmal zu Ende: 189 926 mit einer schwarz lackierten Taurus bei Laaber.

Zeitreise – Dresden im Oktober 1991

von Sepp Mauerer

Die Zeit stand wohl still Anno 1991. 230 014 mit IEx77 ‘Primator’ von Berlin-Schönefeld nonstop nach Dresden Hbf in 2 Stunden und 9 Minuten Fahrzeit hatte den Hbf um 15.46 Uhr erreicht. Wer erinnert sich heute noch an die Zuggattung IEx der DR und an den Zuggnamen ?

Plandampf mit 03 001 und N 3805 in Dresden-Neustadt.

243 826 mit D 579 in Dresden-Neustadt.

Beim Einsatz einer 01 vor N 3810 mit Bghw-Wagen in Dresden Hbf war nur das Wetter windig, wie man an den Bäumen im Hintergrund sehen kann.

Bei solchen Bildern mag der eine oder andere bereits von einer “Plan-Diesel”-Veranstaltung träumen. 118 613 vor N 4859.

52 8200 machte sich im Dresdner Hauptbahnhof daran den N 3825 zu übernehmen.

Eigentlich nicht als Hauptschuß gedacht, zeigt das Bild von 03 001 mit D 783 auf der Elbbrücke in Dresden-Neustadt die Plaste und Elaste-Konkurrenz auf der Straße in Form von Trabis und Barkas.

Das wäre nun der Hauptschuß des Plandampfbetriebs von 03 001 mit D 783.

Zum Schluß mal ein Bild ohne Eisenbahn mit Blick von der Loschwitzer Höhe. Unten führt bekannte “Blaue Wunder” über die Elbe. Übrigens – wußten Sie das nicht nur in Wuppertal eine Schwebebahn fährt ? Auch in Dresden führt eine Schwebebahn hinauf auf die Höhe, wobei sich in unmittelbarer Nähe der Talstation auch eine Standseilbahn befindet.

Die Leichtverbrennungstriebwagen – Blutblasen und Ferkeltaxen retten die Nebenbahn

von Thomas Böttger 

172 117 und 171 009 warteten im März 1990 einträchtig nebeneinander, um von Blumenberg aus Anschlüsse aufs Land sicherzustellen. Sammlung Stefan Eisenhut.

Mit dem Vordringen des Dieselmotors als wirtschaftlichste Wärmekraftmaschine der Welt entwickelten sich Kraftfahrzeuge immer mehr zu ernstzunehmenden Konkurrenten der Schiene, sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Was lag also näher als wie die Vorteile dieses rationellen Antriebssystems auch für die Eisenbahn nutzbar zu machen. Besonders auf Nebenbahnen mit geringen Verkehrsaufkommen erforderte die Dampftraktion einen erheblichen finanziellen Aufwand, welcher in keinem Verhältnis zu den Verkehrseinnahmen stand. Schon frühzeitig gab es deshalb Versuchsantriebe mit Benzinmotoren in Schienenfahrzeugen, welche sich wegen der geringen Leistung jedoch nicht durchsetzen konnte. Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen stellten 1913 sogar Omnibusse mit Spurkranzrädern auf die Gleise, die Vorläufer für die erst später geläufigen „Schienenbusse“. Aber erst in den 1930er Jahren standen der Deutschen Reichsbahn die ersten leistungsfähigen Leichtverbrennungstriebwagen für den Nebenbahndienst zur Verfügung, deren Entwicklung mit dem Ausbruch des II. Weltkrieges unterbrochen wurde.
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In den Nachkriegsjahren konzentrierte man sich bei der Deutschen Reichsbahn vorerst mit der Instandsetzung und den Neubau von Dampflokomotiven, um relativ schnell über genügend Triebfahrzeuge mit dieser altbewährten Technik verfügen zu können. Da aber vor allem auf den Nebenbahnen etliche betagte Maschinen aus der Länderbahnzeit zum Einsatz kamen, brauchte man hierfür baldigen Ersatz. Der VEB Wagonbau Bautzen wurde deshalb mit der Entwicklung von Nebenbahntriebwagen mit der Achsfolge 1A beauftragt. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1957 konnten die Besucher den ersten Prototyp der neuen Baureihe VT 2.09 bestaunen. Da diese Triebwagen hauptsächlich auf Strecken mit leichtem Oberbau eingesetzt werden sollten, hatten sie eine Radsatzfahrmasse von 11,4 …13,6 Tonnen. Durch die Motorleistung von 180 PS konnte ein Beiwagen mitgeführt werden. Die Serienfertigung begann im Jahre 1962, ähnlich wie mit den VT 95 bzw. VT 98 der Deutschen Bundesbahn sollte mit ihnen der Reiseverkehr auf wenig frequentierten Strecken wesentlich rationeller als mit dampflokbespannten Zügen durchgeführt werden. Von einem „Nebenbahnretter“ wie im Westen kann man allerdings bei dem Pendant der Deutschen Reichsbahn allerdings nur bedingt sprechen. Denn die DR benötigte ihr dichtes Nebenbahn-Schienennetz vor allem auch für den stets umfangreichen Güterverkehr. Zum einem Nebenbahnsterben im großen Stile wäre es hier sicherlich auch ohne Auftauchen der neuen Leichtverbrennungstriebwagen nicht gekommen.

Da diese Fahrzeuge hauptsächlich in ländlichen Regionen verkehrten, hatten sie schnell den Spitznamen „Ferkeltaxe“ weg. Angeblich sollen damit sogar derartige Borstentiere transportiert worden sein. Auf Grund der blutroten Lackierung und der blasenähnlich abgerundeten Frontpartie sprach man aber auch von „Blutblasen“.

Da sich diese Triebwagen recht gut bewährten legte man ab dem Jahre 1968 eine weitere Lieferserie auf. Im Gegensatz zur Ursprungsversion (BR 171) reihte man diese Fahrzeuge 1970 nach dem EDV-gerechten Fahrzeugschlüssel als BR 172 ein. Neu war an ihnen die Vielfach- und Wendezugsteuerung, um auch den Belangen des Vorortverkehres auf Hauptbahnen gerecht zu werden. Da die Deutsche Reichsbahn über keine vierachsigen Neubaudieseltriebwagen verfügte, sah man hier nicht selten ganze Verbandsfahrten im Berufsverkehr als Personenzug. Um das aufwendige Umsetzen des Motorwagens am Streckenende zu vermeiden, baute man in die Beiwagen der zweiten Lieferserie ebenfalls einen Führerstand ein. Sehr fortschrittlich wirkte auch der Zu- und Ausstieg durch die beiden doppelflügeligen Falttüren, welche sich automatisch schlossen. Dem Fahrgast wurde das mit einem Klingelton und einer roten Warnleuchte signalisiert. Derartige Sicherheitseinrichtungen waren ansonsten den Reisenden der Deutschen Reichsbahn in den 1960er Jahren noch völlig fremd. Die Dieselmotoren des Typs 6VD 18/15 lieferte der VEB Elbewerk Roßlau, die Kraftübertragung übernahm ein elektrisches Sechsgang-Schaltgetriebe.

Als Weiterentwicklung dieser zweiachsigen Leichttriebwagen stellte der VEB Waggonbau Bautzen bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1964 eine neue vierachsige Variante vor. Rein optisch gesehen war dieses Fahrzeug vielleicht sogar ein Vorgriff auf die spätere Baureihe 628.0 der Deutschen Bundesbahn. Mit diesen Triebwagen hätte man auch den Reiseverkehr auf Strecken mit höherem Verkehrsaufkommen rationeller gestalten können. Gebaut wurden aber nur zwei Erprobungsmuster, wovon nur eines überlebte. Denn die Deutsche Reichsbahn setze lieber auf lokbespannte Züge und universell einsetzbare Dieselloks. Je nach Erfordernis konnten diese auch für die umfangreichen Aufgaben des Güterverkehrs eingesetzt werden. 

Nach der Gründung der Deutschen Bahn AG begann der Stern der bewährten „Ferkeltaxen“ langsam zu sinken. Zum einen standen etliche der an gestammten Strecken zur Disposition, zum anderen gab es nun vierachsige Dieseltriebwagen, aus Beständen der Deutschen Bundesbahn. Trotzdem erfolgte in den 1990er Jahren im betreuenden AW Halle eine umfassende Modernisierung der nunmehrigen Baureihe 771/772. Ausgestattet wurde die Triebwagen mit Zugfunk und Indusi (PZB80), auch erhielten die Innenräume helle Sprelacartplatten sowie große Verbundglasfenster. Die Polsterung führte man mit grünem Stoff aus und die bisher zum Fahrgastraum hin offenen Führerstände wurden mit Rückwänden (und verschließbaren Türen!) abgetrennt. Auch die Antriebstechnik konnte verbessert werden, neben einer neuen Motorisierung erhielten einige VT sogar ein Strömungsgetriebe. Bei der Farbgebung griff man auf das übliche Mintgrün zurück, nur der 772 342 erhielt als einziger seiner Gattung eine Lackierung entsprechend des heutigen Nahverkehrsschemas. Die letzten Fahrzeuge wurden bei der DB AG 2004 ausgemustert, einige gelangten auch nach Kuba oder Rumänien. Etliche dieser Triebwagen sind aber bei deutschen Eisenbahnvereinen erhalten geblieben.

>>> zurück zur Übersicht “Deutsche Reichsbahn (DDR)”

 

Die Städteexpresszüge – auf Tagestrip in Orange-Elfenbein nach Ost-Berlin

von Thomas Böttger

Einst Stolz der Deutschen Reichsbahn – heute nahezu schon vergessen. Der Städteexpress von Chemnitz über Dresden nach Berlin überquerte am 16.05.1989 - geführt von einer Lok der Baureihe 250 (heute 155)  das heute nicht mehr befahrene Viadukt in der Nähe des darunter liegenden Bahnhofs Hetzdorf der Nebenbahn Flöha-Marienberg. Foto Thomas Böttger.

Der östliche Teil von Berlin, die Hauptstadt der DDR, war gleichzeitig das Machtzentrum des „demokratischen Zentralismus“. Neben dem Sitz der Regierung wurden auch gesellschaftliche Organisationen und Kombinate (volkseigene Großbetriebe – vergleichbar mit modernen Konzernen) von der einstigen preußischen Residenzstadt aus geleitet. Das hatte zur Folge, dass an Werktagen jede Menge Dienstreisende zwischen der „Provinz“ und der Hauptstadt unterwegs waren. Da vielen mittleren DDR-Leitungskadern in den 1970er Jahren der Dienstwagen im Zuge von Einsparungsmaßnahmen entzogen wurde, mussten diese, mehr oder weniger zähneknirschend, bei ihren Dienstreisen mit stets überfüllten D-Zügen vorlieb nehmen. Da für den Ausbau der Hauptstadt im Rahmen der Berlininitiative Arbeitskräfte aus dem „Rest der Republik“ abgezogen wurden, brauchte man auch für diese Berufspendler ausreichende Transportmöglichkeiten. Ebenso löste die bevorzugte Belieferung der Berliner Läden einen regelrechten Einkaufstourismus aus, dessen Bewältigung ebenfalls auf die Deutsche Reichsbahn zurückfiel.
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